Evolute — единственная российская марка, модельный ряд которой почти полностью состоит из электромобилей. «Почти», потому что летом к ним добавился гибрид. Тем более интересно испытать эти машины в горах Кабардино-Балкарии, где благодаря крутым затяжным спускам рекуперация будет работать эффективнее, чем на равнине, и по идее активнее возвращать в батарею энергию. Можно ли путешествовать в горах на «электричке» — в материале «Известий».
Седан i-Pro — самый дешевый в линейке (1,75 млн рублей) и, учитывая госсубсидии на покупку электромобилей, один из самых доступных седанов на рынке. Рабочая лошадка для таксопарков. Evolute i-Joy также доступен по цене, но уже в сегменте кроссоверов. I-Sky — самый дальнобойный, а i-Jet — самый быстрый. Наконец, i-Space — вместителен и благодаря гибридной силовой установке способен проехать намного больше, чем любой из «Эволютов».
Конкурент «Приоры»
Не только ландшафт, но и теплая мягкая погода в Закавказье благоприятствует использованию электромобилей. Если не увлекаться скоростями и обгонами, разница между «реальными» и «электрическими» километрами кроссовера i-Joy, согласно борткомпьютеру, составит всего 20% при среднем расходе 20 кВт⋅ч на 100 км. По идее при таком расходе заряда должно хватить на 260 «реальных» километров. Не так много. В Evolute это понимают и планируют оснастить кроссовер более емкой тяговой батареей российского производства.
Однако седан i-Pro удивил в горах еще большей экономичностью — разница между реальным и «электрическим» пробегом оказалась меньше 20%. Батарея у него такая же и той же емкости (53 кВт⋅ч), но, во-первых, эта модель легче кроссовера, а во-вторых, ее электроника устроена сильно проще и, следовательно, меньше «жрет» батарею. Наконец, у i-Pro намного эффективнее рекуперация, что позволяет на спусках возвращать энергию в батарею. Уровень замедления меняется физической кнопкой, что удобно: на крутом спуске ставишь максимальный, на пологой прямой — минимальный, чтобы автомобиль как можно дальше проехал накатом. Вообще, этот седан с простенькими галогеновыми фарами и бюджетным салоном умеет удивить — охотно стартует с места и неплохо рулится на серпантине. Кажется, у заниженных «Приор» появился серьезный конкурент.
Супер «Джет»
Evolute i-Jet должен быть прожорливым — батарея у него большей емкости (80 кВт⋅ч) и более современная, но и потребители более серьезные — два электромотора суммарной мощностью 585 л.с. Заявленный разгон «Джета» — четыре секунды до «сотни», а максимальная скорость — 200 км/ч. Настоящий спорткар. При низком силуэте у этого «Эволюта» внезапно просторный задний ряд. Причем есть запас не только перед коленями, но и над головами благодаря панорамной стеклянной крыше. Багажник у машины ожидаемо небольшой.
i-Jet — флагман Evolute, самый дорогой электромобиль в модельном ряду, почти как три i-Pro по цене. Над «Джетом», который имеет китайские корни, работали знаменитости вроде выходца из «Теслы» Мартина Эберхарда.
Интерьер — с претензией на премиум, придраться можно разве что к экокоже на сиденьях вместо натуральной. Водительское кресло с электрорегулировками и хорошей боковой поддержкой — самое удобное. Посередине передней панели здоровенный экран-планшет, с которого можно управлять всеми функциями, даже направлением воздушных потоков — заслонки воздуховодов здесь электрифицированы.
Даже с выжатой в пол длинной педалью акселератора i-Jet стартует мягко, но затем с силой вжимает пассажиров в кресла. Пиковый крутящий момент, который выдают моторы, — без малого 1000 Нм и доступен сразу. Ездовые режимы от Eco до гоночного просто сокращают паузу между мягкостью и силой. Заявленное время разгона до «сотни» — четыре секунды.
У автомобиля «породистое» шасси с двухрычажкой спереди и многорычажкой сзади. Настроена подвеска мягко, что позволяет ей «глотать» дорожные дефекты. Эта мягкость не влияет на управляемость — электромобиль едет «плоско», с минимальными кренами благодаря низкому центру тяжести. Извилистый серпантин «прописывает» очень точно и на впечатляющей скорости, а ведь это автомобиль массой более 2,3 т.
Система стабилизации здесь строгая, ее можно отключить только до скорости 80 км/ч, а широкие шины Pirelli цепко держатся за асфальт.
В управляемости кроется серьезное преимущество «чистого» электромобиля перед гибридным, у которого передняя ось еще и нагружена двигателем внутреннего сгорания.
Если ехать быстро, а на этой машине хочется ехать быстро, «Джет» расходовал два «электрических» километра на один реальный. Но итоговый результат по борткомпьютеру — та же 20-процентная разница. В первую очередь благодаря хорошо настроенной системе рекуперации.
Семейный спорт
Внешность i-Space обманчива. Этот сугубо мирный семьянин ездит быстрее, чем того ожидаешь. Заявленный разгон до 100 км/ч занимает всего 7,4 секунды, при условии, что батарея заряжена. Ускоряется автомобиль охотно — за динамику здесь отвечает электромотор, а двигатель внутреннего сгорания заряжает тяговую батарею и с колесами не связан.
Плотная подвеска не очень любит крупные ямы, зато позволяет мчать по серпантинам. Вот только от езды в таком темпе вырастает расход. В итоге за 90 км пути совокупный «электробензиновый» запас хода сократился на 194 км. При этом борткомпьютер, плюсуя литры и киловатт-часы по одному ему известному алгоритму, показывал довольно оптимистичный средний расход — 7,2 л на 100 км.
Если ехать в том же темпе, но с акцентом на батарею, запас с 64% упал до 15%, а с ним пропала и убедительность в разгоне. И снова то же соотношение реальных километров и потраченных.
Ранее в режиме «город-трасса» и при более холодной погоде i-Spacе демонстрировал всего лишь 20-процентную разницу в километраже. С одной стороны, можно сделать вывод, что гонки по серпантинам не для этой машины. С другой — если заявленный запас хода 1150 км в реальности окажется вдвое меньшим, этого всё равно достаточно, чтобы отправляться в дальние путешествия.
Гибрид или электромобиль
Гибрид не привязан к сети электрозарядок, его можно заправлять бензином и заряжать батарею от двигателя. ДВС справляется с поддержанием уровня заряда при быстрой езде, а если ехать размеренно, то может подзаряжать батарею. И наоборот, в городе можно передвигаться на небольшие расстояния только на электротяге и пополнять заряд даже от обычной розетки, пусть и небыстро.
То обстоятельство, что гибриды не привязаны к зарядной инфраструктуре, и делает их более популярными, чем чистые «электрички», что уже отразилось на результатах продаж. Электрокары считаются сугубо городским транспортом как из-за их зависимости от зарядок, так и благодаря льготам вроде бесплатной парковки в Москве. Опыт показал, что они вполне неплохо чувствуют себя в горах. К тому же в Приэльбрусье появились мощные зарядные станции. Пусть их пока немного, но они позволяют электромобилям без особых проблем проезжать маршруты в 400–500 км.