Мы привыкли, что самая мощная и интересная модель — обычно самая дорогая в линейке. Молодая марка Voyah делает всё наоборот: гибридный кроссовер Free EVR — одновременно самый мощный и самый доступный по цене. Хотя стоит он недешево — все-таки премиум, пусть и китайский. Оправданны ли амбиции марки — выясняли «Известия».
Итальянская работа
Именитое ателье ItalDesign постаралось на славу — этот автомобиль, возможно, похож на Maserati, но в его облике нет ничего типично китайского. Благородные, классические линии и даже такая авангардная деталь, как задняя стойка с обратным наклоном, — из того, лучшего мира, где каждый автомобиль просился на плакат. Светящийся шильдик-птичка — шедевр ретрофутуризма. Его не стыдно поставить с настоящей автомобильной классикой вроде Voisin, Aston Martin или Bentley. Он буквально и в переносном смысле подсвечивает молодую и пока не отличающуюся какими-то выдающимися достижениями марку.
Впрочем, те, кто занимался технической частью, тоже ориентировались на достижения европейского премиума — двухрычажная подвеска спереди вместо массового и дешевого Макферсона, пневмостойки по кругу.
Такой автомобиль — способ громко и сразу заявить о себе, сократить дистанцию с настоящим премиумом, у которого, в отличие от Voyah, есть богатая история. Поэтому Free — немного выскочка и не чужд театральных эффектов. Он сразу поражает цифрами — два электромотора выдают в сумме 693 л.с. и 1040 Нм крутящего момента. Три дисплея выползают из недр панели при запуске машины, а громадная панорамная крыша с электрохромным покрытием как по волшебству мутнеет, не пропуская солнечные лучи. У других моделей Voyah ничего такого нет.
Искусственные ограничения
Итальянские дизайнеры, рисовавшие Voyah Free, явно ориентировались на немецкий премиум. Прежде всего на Mercedes — потому форма руля и рисованные циферблаты на приборке кажутся знакомыми. У кроссовера множество физических кнопок, что понравится консерваторам, да и многие начинают понимать, что новомодное сенсорное управление отвлекает от дороги.
Впрочем, китайцы не будут собой, если не попытаются что-то оптимизировать. Один известный бренд, например, повытаскивал нити обогрева из спинок сидений, хорошо, что потом одумался и вернул. Voyah впал в экологическую крайность — все материалы интерьера искусственные, включая накладки с деревянной текстурой. Да, экокожа на сиденьях отличается от клеенки на массовых машинах, на ощупь и на вид она похожа на настоящую. Мощная принудительная вентиляция — залог того, что спина не вспотеет, но осадочек остается. Пусть экокожу уже используют некоторые премиальные марки, но в массе своей они по-прежнему отдают предпочтение натуральным материалам.
Ночью как днем
Список оснащения Free не поражает разнообразием опций. Полным комплектом подушек безопасности и продвинутыми электронными помощниками сегодня вряд ли удивить. Из интересного, помимо самозатемняющейся крыши, доступна система ночного видения. Кроме того, есть сценарии на разные случаи, например, детский V-Care, который автоматически выставит оптимальные настройки климата и освещения, если ребенок уснет.
Вентиляция и подогрев сидений есть только спереди, лобовое стекло и руль не подогреваются. На трех ярких экранах особо нечего показывать — китайские сервисы в России не работают, а над интеграцией российских сервисов и навигации в новую русифицированную прошивку пока только ведутся работы.
Задний ряд оснащен довольно скромно — ни подогрева с вентиляцией, ни отдельного климата, ни шторок на окнах. Voyah Free по габаритам близок к Porsche Cayenne, BMW X6 и Genesis GV80, но задний ряд китайской модели значительно более просторный и по запасу для ног, и по запасу над головами. Задним пассажирам выделили максимум пространства, поэтому багажник у кроссовера Voyah, наоборот, уступает конкурентам по вместительности.
Быстро и далеко
Китайцы в своей гибридной схеме поставили телегу впереди лошади — разгоняют машину электромоторы, а скромный бензиновый турбомотор даже не имеет связи с колесами и просто заряжает аккумуляторы. Такая последовательная схема обещает как впечатляющую динамику, так и дальнобойность, которая не снилась электромобилям. Заявленный запас хода EVR — 674 км, а у версии с Long Range с увеличенной емкостью батареи (с 33 до 39 кВт·ч) — все 800 км. Для сравнения: полностью электрический Free может проехать по циклу WLTP 500 км и уже подтвердил свою дальнобойность.
На разгоне Free EVR вжимает пассажиров в кресла, особенно в режиме Perf. От почти 700 л.с. и более 1000 Нм момента, конечно, ждешь большего. Заявленные производителем цифры разгона — 4,5 с. до «сотни». Столько же делает бензиновый Mercedes-Benz G-63 AMG, но при меньшей отдаче мотора. Более мощные внедорожники выезжают из четырех секунд. Представители Voyah говорят об этических ограничениях — мол, можно было сделать и быстрее, но справится ли водитель с бешеным ускорением. Для сравнения: менее мощный (488 л.с.) электрический Free на десятую долю секунды быстрее, а гибрид Longe Range — медленнее (4,8 с.). Гибридный EVR оснащен асинхронными моторами, а две других версии Free — синхронными, но разница между этими типами не так велика. Разве что у асинхронных двигателей потребность в охлаждении больше.
От розетки не уехать
Резвые старты быстро опустошают батарею. Как только в ней остается менее половины заряда, напор, с которым ускоряется кроссовер, заметно слабеет. Free всё равно остается быстрым автомобилем, но перестает удивлять.
Бензиновый мотор работает по хитрому алгоритму, но даже в принудительном режиме зарядить полностью батарею он не способен. Система рекуперации, судя по схеме на приборной панели, задействует только один задний мотор.
Поэтому Free EVR всё же время от времени нужно подключать к розетке. Формат зарядного устройства у машины китайский GB/T, в Москве таких станций мало, в основном они сосредоточены за пределами МКАД. Причем не все из них работают — случаются сбои.
С 20 до 80% батарея, по заверениям производителя, заполняется за 45 минут, мощность при этом ограничена 35 киловаттами. От медленных зарядок гибрид способен принимать только 7 кВт, но бесплатные московские станции предназначены только для электромобилей. Так что удобнее всего подзаряжать такую машину от обычной розетки ночью.
Полная батарея дает не только динамику, но и автономность в 123 км (WLTP) и 171 км у версии в Long Range. Немного, но в коротких городских поездках можно передвигаться на чистой электротяге, экономя бензин. Постоянно работающий на подзарядку ДВС поднимает средний расход до 15 л на «сотню».
С Voyah колея
Free на больших и широких 20-дюймовых колесах не любит колейность и жестковато «лежачих полицейских». Несмотря на пневмостойки, подвеска настроена плотно, по-спортивному. Камеры для отслеживания качества дороги здесь, в отличие от минивэна, нет. Зато кроссовер умеет менять дорожный просвет, уменьшая его на скорости и поднимая кузов вне асфальта.
Электрический Free едет вообще без кренов в поворотах, гибрид EVR чуть уступает в управляемости, но незначительно, — по-видимому, развесовка у него другая за счет бензинового мотора. Впрочем, претензии к машинам одинаковые — недостаточно натуральное усилие на руле. «Электричка» еще и тише — в салоне гибрида отчетливо слышно, как запускается и меняет обороты бензиновый мотор.
Регулярное ТО для гибрида будет дороже, чем у электрического Free, так как придется обслуживать бензиновый мотор. Кроме того, для Free EVR недоступны электромобильные льготы вроде бесплатной парковки. Придется платить и транспортный налог, и хорошо, что он рассчитывается не по пиковой, а по номинальной мощности, которая в разы меньше.
Главным определяющим фактором в выборе машины будет цена покупки. За бензиноэлектрический Free EVR сейчас просят 7,5 млн рублей, за Long Range — без малого восемь, тогда как электрический вариант обойдется в 8,9 млн рублей.
С одной стороны, цены кусаются, с другой — пока это единственные быстрые и мощные премиальные кроссоверы, официально поставляемые на российский рынок. Наличие официальной гарантии и поддержки для такого сложного автомобиля очень важны.