«Это воплощение российской инженерной мысли»
«Иволги» курсируют по маршрутам Московских центральных диаметров четыре месяца, а в «Трансмашхолдинге» уже работают над новой модификацией поезда, в которой хотят учесть предложения пассажиров по усовершенствованию составов. Как проходит эта работа, что ждет поезд в будущем и об инженерных решениях, которые сегодня помогают защищать пассажиров МЦД от распространения коронавирусной инфекции, «Известиям» рассказала руководитель управления продуктового и технического маркетинга дирекции по развитию пассажирского транспорта компании Валерия Шарафутдинова.
— Валерия, как пассажиры встретили поезда «Иволга»? Какие отзывы вы от них получили?
— Положительно! Мы рады такой обратной связи и все-таки были к ней готовы, так как «Иволга» создавалась именно на основе мнения пассажиров. Прежде чем производить поезда, мы с коллегами из Центральной пригородной пассажирской компании (ЦППК) и столичного департамента транспорта и дорожно-транспортной инфраструктуры опросили более 2 тыс. человек. Интересовались, что они хотят увидеть в вагонах, что для них было бы пользой и комфортом в ежедневных поездках.
Среди таких вещей, к примеру, адаптивное освещение: более яркое, холодное и бодрящее по утрам и приглушенное, спокойное и расслабляющее по вечерам. Мамы с колясками обращали внимание на широкие двери, межвагонные переходы и проходы в самом вагоне. Раньше им приходилось лавировать, отходить в сторону, чтобы не мешать другим, а сейчас все могут без труда разойтись и оставить багаж или коляску в специально отведенном месте.
Ширина дверей в «Иволге» — 1,4 м. Они рассчитаны на большой пассажирообмен, особенно на крупных станциях: пересадках на метро, железнодорожных вокзалах
Нам уже привычны в «Иволге» USB- и обычные розетки для зарядки, медиаэкраны, информационные табло. Обычно ты не обращаешь на это внимание, но такие детали создают образ удобного и полезного пространства.
— С пассажирами вы пообщались, а как оценили поезд в ЦППК?
— От коллег обратная связь тоже положительная — и от ЦППК как оператора, и от Дептранса как заказчика проекта. Никаких нареканий к конструкции поездов не было. Мы только доработали совместно с ЦППК систему звукового оповещения и визуальную систему информирования, чтобы пассажирам было удобно ориентироваться в новой инфраструктуре.
Изменения, которые заметили и пассажиры, — это то, как быстро, когда того потребовала ситуация, было увеличено количество вагонов в «Иволге». Изначально на МЦД-1 и МЦД-2 курсировали шести- и семивагонные «Иволги», но благодаря заложенным конструкторским решениям, в частности, возможностью работы по системе многих единиц (электропоезд может состоять из 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 или 12 вагонов) мы смогли удлинить составы до 11 вагонов. Таким образом, мы максимально быстро отреагировали на потребности жителей Москвы и области.
— Что-то еще пришлось дорабатывать?
— Нет, то, что я назвала, — основные моменты. На этапе проектирования мы тесно работаем не только с пассажирами, но и с заказчиком подвижного состава. Это касается не только «Иволги», но и в целом работы над новым продуктом. Заказчики понимают, какими должны быть технические характеристики и оснащенность составов, они знают особенности своей инфраструктуры. Эти нюансы закладываются в техзадание. Поэтому в случае с «Трансмашхолдингом» вы не найдете случаев, при которых заказчик говорит: нужно изменить конструкцию. Она всегда соответствует их требованиям.
— Как в «Иволгах» решается вопрос безопасности пассажиров?
— Здесь есть несколько параметров. К примеру, физические: они предохраняют пассажиров от внешнего воздействия. В поездах установлена аварийная крэш-система, которая не позволяет всему составу деформироваться при столкновении. Она помогает спасти как пассажиров, так и локомотивную бригаду.
Далее — цифровая диагностика. Она в реальном времени анализирует, как работают ключевые узлы, и подает сигнал локомотивной бригаде, если что-то пошло не так. В этом случае машинист и команда понимают, что должны остановить поезд.
Есть привычная система видеонаблюдения — внешняя и внутренняя. Внешняя позволяет наблюдать в том числе и за работой пантографов — механизмов, с помощью которых поезд соединяется с электросетью. Внутренние камеры отслеживают происходящее внутри поезда. Все данные обрабатываются и хранятся у оператора, а также отображаются на пульте у машинистов в режиме реального времени.
— А противовирусная и противомикробная защита? В последние недели эта проблема особенно обострилась.
— В «Иволгах» есть система микроклимата с системой обеззараживания воздуха — мы предусмотрели необходимость их установки еще на этапе проектирования модели, так как в холодное время года и в межсезонье традиционно высоки риски простудных заболеваний. Ультрафиолет же убивает 99,99% микробов. Об этом свидетельствуют тесты Роспотребнадзора. Люди в поезде дышат действительно очищенным воздухом и в меньшей степени подвержены воздействию болезнетворных инфекций и микроорганизмов. Сейчас в период распространения коронавирусной инфекции системы обеззараживания работают как во время эксплуатации, так и во время стоянок электропоездов в депо.
Мы также сделали максимально гигиеничные туалетные комнаты. Они оборудованы сенсорными датчиками: вы ни к чему не прикасаетесь, вода, мыло, сушилка для рук — всё работает и включается автоматически.
— Какие еще современные тренды и технологии используются в поездах?
— Разделим их на две группы. Есть общепринятые тренды, которые относятся к пассажирским сервисам. Мир быстро меняется, и мы не можем создавать разрыв между домашним комфортом и удобством в поездке, так как они очень много времени проводят в пути.
С каждым годом пассажиры предъявляют всё больше требований к количеству USB-розеток, интерактивным экранам, мониторам, беспроводным зарядкам и так далее. Поезд должен создавать полезное информационное пространство.
Недавно Дептранс провел краудсорсинговый проект, в ходе которого наша компания отметила предложение одного из участников. Он посоветовал установить дисплеи, позволяющие строить маршруты из точки А в точку Б с указанием пересадок, изменением маршрутов и так далее. Нам понравилась идея не только с точки зрения пользы для мегаполиса, но и того, что внедрение не потребует длительного времени. Мы можем ее реализовать в ближайшем будущем.
Есть много параметров, которые пассажирам незаметны, технические характеристики самого поезда. «Иволга» в этом плане отличается двумя факторами. О первом мы уже говорили — это гибкая составность: не все модели поездов предусматривают эту возможность, тогда как именно этот параметр позволяет оперативно реагировать на возможное изменение пассажиропотока и выводить на маршрут нужное количество вагонов для пассажиров.
Второе: «Иволга» — единственный поезд в стране, который обеспечивает ускорение в 0,9 м/с2. Именно этот параметр позволяет пассажиру сокращать время в пути. Эти нюансы требуют глубокой технической проработки,и влияют на обычный ритм жизни пассажиров.
— «Иволга» — исключительно отечественная разработка или вы на чем-то основывались?
— Поезд проектировали российские инженеры в Тверской области на Тверском вагоностроительном заводе, производили там же наши рабочие и основная часть комплектующих — тоже отечественная. Наверное, поэтому мы особенно гордимся «Иволгой» — это воплощение российской инженерной мысли.
Кроме того, мы создаем рабочие места не только для работников нашего завода, которые непосредственно производят «Иволгу» (их больше тысячи), но и в других городах — там, где производятся комплектующие. Во всем процессе участвует около 25 тыс. человек. То есть это, можно сказать, народный продукт с хорошим качеством, надежностью и комфортом.
Нам доверяют и зарубежные компании. Вы можете встретить наш пассажирский подвижной состав в странах СНГ, например, в Армении, Казахстане и Белоруссии. Мы также работаем с Египтом. С ними у нас заключен крупный контракт на поставку пассажирских вагонов, и коллеги высоко оценивают то качество и тот внешний вид продукции, которую мы для них производим.
— В чем особенность ваших продуктов? Кто основные заказчики и какие параметры им важны?
— «Трансмашхолдинг» — это уникальный, на мой взгляд, производитель подвижного состава, потому что у нас самая широкая линейка продуктов: вагоны локомотивной тяги для дальних перевозок, электропоезда пригородного и городского сообщения, «Иволга» и поезда ЭП2Д и ЭП3Д, которые эксплуатируются в дальнем пригороде и уже привычны жителям Москвы и регионов.
Мы производим также рельсовые автобусы, которые позволяют настроить железнодорожное сообщение на путях без электрификации. Делаем вагоны метро, создаем грузовые и пассажирские локомотивы. С точки зрения подвижного состава компания производит настолько широкую линейку продуктов, которая способна закрыть потребности любого оператора и перевозчика.
Кроме того, у нас есть компетенции в инжиниринге и цифровых технологиях, анализе данных, сервисе. Это большой комплексный продукт «под ключ».
Ключевые заказчики на территории нашей страны — РЖД, Федеральная пассажирская компания, ЦППК, Московский метрополитен и региональные пригородные компании.
По техническим характеристикам поезда уникальны, везде есть свои особенности, мы с готовностью идем на трансформацию подвижного состава, потому что все продукты создаем по платформенному принципу. Есть базовые решения, обеспечивающие жизнедеятельность поезда, а дальше заказчики могут собрать его как конструктор. Чуть больше кресел, розеток, шире или уже двери и прочее. Мы по максимуму создаем тот продукт, который нужен и востребован заказчикам, и эффективно справляется со своими задачами.
— Как дальше будут эволюционировать поезда, в том числе «Иволга»?
— Мы постоянно и беспрерывно работаем над новыми идеями и продуктами. Как уже отмечалось выше, нельзя создавать пассажирам разрыв между привычной комфортной средой и пространством поезда.
У нас заключен долгосрочный договор с Федеральной пассажирской компанией, который до 2025 года предусматривает поставку перспективного подвижного состава с новыми техническими решениями и пассажирскими сервисами.
Здесь наша работа делится на два этапа. Первый — решения, которые мы можем внедрить в ближайшем будущем, полезные, понятные и эффективно реализуемые вещи. Второе — наши футуристические взгляды на цифровизацию и создание «умного» пространства, на которые требуется чуть больше времени.
Размышляя о том, что может понадобиться пассажирам в будущем, мы начинаем прорабатывать идеи, искать решения, привлекать самих пассажиров, партнеров, производителей, чтобы вместе создавать что-то новое и эффективное.
— А если в целом — какие перспективы у рельсового транспорта?
— На наш взгляд, есть несколько основных тезисов, которые подкрепляются мировыми исследованиями и отвечают на вопрос: почему люди так или иначе начнут пересаживаться с личного транспорта на общественный, в том числе рельсовый.
Во-первых, активная урбанизация, рост городских агломераций, перемещение людей в центр города, где располагается большинство офисов. Во-вторых, формирование в больших городах интермодальных перевозок, когда вы одной картой можете расплачиваться в метро, в автобусе, на МЦД, при этом пересадка у вас либо бесплатная, либо за небольшую доплату.
И третье, самое важное, — рост экологической ответственности, который сейчас активно формируется в обществе. В 2018 году 38% россиян назвали заботу об окружающей среде своей персональной ответственностью. Рельсовый транспорт выигрывает, потому что работает на электричестве.
Каким станет подвижной состав будущего? Мы думаем, всё будет идти к максимальной цифровизации и созданию «умного» пространства. Речь идет не только о пассажирских сервисах, но и самой работе поезда. Еще больше анализа данных, диагностики, которая позволит не просто видеть, когда тот или иной элемент дает сбой или начинает плохо работать, а предсказывать это.
— Вы много говорили об ориентированности на пассажира в своей работе — как и почему компания решила применять такой подход?
— Мы производим настолько большую линейку подвижного состава, что каждый сотрудник «Трансмашхолдинга», инжинирингового центра, завода был пассажиром этих поездов. Когда мы создаем новый продукт, то говорим не о каких-то абстрактных пассажирах, а о себе. Мы понимаем, что и нам, и другим людям нужен качественный и удобный транспорт. Ориентированность на пассажира — не какая-то абстрактная стратегия развития компании или умный ход. На наш взгляд, это обязанность, которую нужно выполнять, чтобы оставаться на рынке и создавать нужный продукт.
— Социальная ответственность?
— Безусловно. Всегда проще ни на кого не ориентироваться и делать как получится. Но мы хотим, чтобы сотрудникам, инженерам, рабочим завода было приятно смотреть на свое произведение, чтобы они им гордились.
А если говорить о Москве и о том, как много времени люди проводят в общественном транспорте, то мы, как производители, конечно, стараемся настроить пассажиров на позитивные эмоции, доброту и хорошее настроение.