Кандидат на вылет: как Москва стала крупнейшим авиаузлом страны
1 июня 1960 года из Шереметьево был выполнен первый международный рейс Москва–Берлин на самолете Ил-18 Внуковского авиаотряда. Еще недавно сугубо военный аэродром стал пассажирским и даже международным. На тот момент это был третий московский гражданский аэропорт после Быково и Внуково. Сегодня в столице четыре международных аэропорта, правда, уже другие — к Внуково и Шереметьево добавились Домодедово и Жуковский, а остальные прекратили свою работу. «Известия» — о довольно запутанной истории московского авиаузла.
Первые ласточки
Первый аэродром в Москве появился едва ли не раньше самой авиации. Началось всё еще в 1909 году, когда в Россию с демонстрационным визитом пожаловали французы Жорж Леганье и некто Гийо. Полеты проходили за городом на Ходынском поле «за бегами», как тогда называли ипподром. Место было просторным и удобным, поэтому там часто проводили всевозможные парады и выставки, к тому же туда ходил городской трамвай № 6, что делало его доступным для посещения публики.
Вскоре в столице был организован ИВАК (Императорский всероссийский авиаклуб), а в Москве было создано Московское общество воздухоплавания (МОВ), призванное «содействовать развитию русского воздухоплавания во всех его формах и применениях, преимущественно научно-технических, военных и спортивных». В марте 1910-го был учрежден Совет Общества, председателем которого избрали командующего войсками Московского военного округа генерала Павла Адамовича Плеве. МОВ состояло из трех комитетов: спортивный возглавил Николай фон Мекк, военный — генерал-лейтенант Зуев и научно-технический — знаменитый ученый, основатель аэродинамики профессор Николай Егорович Жуковский.
В мае по приглашению общества в Москву прибыл известный спортсмен и отчаянный авиатор-самоучка Сергей Уточкин. Вначале Уточкин демонстрировал свое мастерство на самолете «Фарман V» над переполненным ипподромом, а затем над Ходынским полем.
«Вестник воздухоплавания», 1910 год:
«Москвичи увидели прекрасный полет... Уточкин описывает один круг, другой, поднимается всё выше и выше, быстро достигает 120 метров. Потом он проходит над трибунами и исчезает за ними. С крыши трибуны видно, как он пролетел над соседним беговым ипподромом и направился к Ходынскому полю. Проходит несколько минут. Публика начинает волноваться. Но так же неожиданно, как исчез, Уточкин появляется вновь. И начинается демонстрация искусства пилота».
Этот полет над Ходынским полем продолжался 19 минут 22 секунды, за ним наблюдали 25 тыс. зрителей. Вечером того же дня члены Общества чествовали «воздушного виртуоза» в ресторане «Яр» на Петербургском шоссе.
Руководство МОВ обратилось в штаб военного округа с ходатайством о выделении на Ходынском поле участка под аэродром, и вскоре разрешение было получено. 17 июня 1910 года Совет Общества сообщил общему собранию «о полном решении вопроса с землей». Строительство шло в основном на поступления от энтузиастов. 2 тыс. выделил и лично летчик Уточкин, решивший обосноваться в Москве и открыть здесь школу пилотирования. Были сооружены взлетно-посадочная полоса и шесть небольших ангаров на 1–2 самолета. Один предоставили Уточкину, второй — вернувшемуся после обучения полетам из Франции Борису Россинскому для его самолета «Блерио XI». Еще одним помещением на два аппарата владел известный московский молокоторговец и энтузиаст авиации Чичкин, а самый большой ангар поставил завод «Дукс», ранее выпускавший велосипеды, а теперь решивший заняться сборкой летательных аппаратов. Здесь же были ангары-мастерские. Для смазки моторов использовали касторовое масло, которое покупали в ближайшей аптеке, а бензин брали на фирме Нобеля — его привозили в дубовых бочках.
От Питера до Москвы
Официальное открытие аэродрома состоялось 3 октября 1910 года в присутствии большого числа чиновных лиц, генералитета и членов Общества. На него были приглашены известные русские авиаторы из других городов. Первый взлет с новой полосы совершил граф Михаил Сципио дель Кампо, учившийся пилотированию во Франции. 15 октября состоялся первый московский «дальний» перелет, который совершал ученик самого Фармана и европейский рекордсмен Михаил Ефимов. На 50-сильном «Блерио XI» он поднялся в небо, сделал круг над аэродромом и полетел дальше. Вскоре стало известно, что Ефимов попал в облака, заблудился (он плохо знал местность) и сел возле деревни Черемушки.
«Бюллетень МОВ», 1910 год:
«Теперь не узнаешь прежде пустынного уголка Ходынки, отведенного под аэродром Общества. По линии шоссе по направлению к Всехсвятской роще тянется ряд ангаров, уже выстроенных или еще строящихся. Через центральный въезд... попадаешь к трибунам, которых пока две. Трибуны легкого типа, длиной по 50 сажень, с крытыми ложами наверху. Они рассчитаны на 3000 человек».
Михаил Ефимов
Знаменит аэродром был еще и своим буфетом. Устроил его Василий Васильевич Прохоров на крыше ангара для своего самолета. В небо отпрыск знаменитой купеческой фамилии поднимался не часто, зато его застекленный буфет с картинами, шикарными коврами и великолепным видом на взлетное поле обычно был полон. Известно, что частыми гостями здесь были К. Станиславский и В. Немирович-Данченко.
В 1911 году на Ходынском поле встречали прилетевший из столицы «Блерио» Александра Васильева. С Комендантского аэродрома в Санкт-Петербурге стартовали девять машин, но долететь до Первопрестольной сумел лишь Васильев. Героический Уточкин совершил жесткую посадку в новгородских лесах и получил серьезные травмы. В годы Первой мировой на Ходынском аэродроме работала школа летчиков — готовили пилотов для фронта. Здесь же была опытная площадка завода «Дукс», который стал крупным производителем лицензионных боевых машин, на ней чиновники военного ведомства испытывали и принимали новые самолеты.
Аэродром имени Троцкого на Октябрьском поле
После революции всё Ходынское поле было передано «в исключительное пользование Воздушного флота». В том же постановлении Совнаркома говорилось, что правительство считает это место «...весьма подходящим для создания Главного аэродрома Воздушного флота». Само поле в честь пятой годовщины революции переименовали в Октябрьское. Это название сохранилось на карте Московского метрополитена, хотя в народе оно не прижилось и местность по-прежнему именовали Ходынкой.
2 августа 1920 года состоялся первый авиационный парад РККА. Участвовало в нем всего несколько машин, зато пилотировали их «лучшие красные орлы, герои Гражданской войны», как написали в газетах. А уже через два года — 3 мая 1922-го — с Центрального аэродрома начались регулярные полеты по маршруту Москва–Кенигсберг–Берлин. Это был первый международный рейс, который освоил «Добролет» — Российское акционерное общество добровольного воздушного флота. Через некоторое время пассажирские самолеты из Москвы стали регулярно летать в Нижний Новгород и Харьков.
Главный вход Центрального аэродрома имени Фрунзе
Кстати, инициатива создания «Добролета» принадлежала Льву Троцкому, и Центральный аэропорт на Октябрьском поле в 1922 году получил его имя. А когда Лев Давидович оказался врагом народа, аэропорт переименовали в честь Михаила Фрунзе.
В 1931 году было построено здание аэропорта и уложена новая бетонная взлетно-посадочная полоса. Рядом открылась станция метро, названная «Аэропорт». Постепенно пустынные окрестности Центрального аэропорта обросли большим количеством НИИ и КБ, связанных с авиастроением. Здесь обосновались коллективы Поликарпова, Микояна, Яковлева, Ильюшина, Сухого, Лавочкина. Здесь проводили испытания новых машин, здесь погиб Валерий Чкалов. До 1933 года Центральный был единственным аэропортом Москвы, и, естественно, именно здесь приземлялись все самолеты, направлявшиеся в столицу. Только в 1940-е годы авиарейсы постепенно стали переводить в Быково и Внуково, а Центральный, который оказался среди новых районов, переориентировался на обслуживание опытных НИИ. Аэропорт же превратился в аэровокзал, из которого можно было на автобусе или даже вертолете (одно время здесь была специальная вертолетная станция) добраться до новых аэродромов.
С Ходынки во Внуково
Строительство новых аэропортов было связано как с растущим объемом авиаперевозок, так и с необходимостью реконструкции Центрального. Решено было построить сразу несколько воздушных гаваней с разной «специализацией». Так, для почтовых и грузовых судов организовали аэропорт Остафьево. Вскоре его передали НКВД, который в середине 1930-х имел свой авиапарк, а позже, когда самолеты у чекистов отобрали, отдали его армии для транспортной авиации. Этот аэродром существует и сегодня (в районе Южное Бутово), его используют военные и корпорация «Газпром».
Для пассажирских перевозок было построено два аэропорта — Быково на юго-востоке от столицы и Внуково на юго-западе. Быково открыли раньше, в 1936 году, и именно сюда были перенесены все пассажирские рейсы во время ремонта Центрального. Полоса на нем была земляная, поэтому не могла принимать тяжелые самолеты. Позже, уже в годы Великой Отечественной войны, в Быково была сделана полоса из кирпича, а в начале 1960-х — из асфальтобетона. Логистика этого аэропорта оказалась не слишком удачной. В советское время он обслуживал только местные линии, поскольку не мог принимать большие лайнеры, а потом не выдержал конкуренции и постепенно стал увядать. В 2010 году, после истечения срока договора аренды земли, аэропорт фактически прекратил свое существование.
Самолеты Як-40 на стоянке в аэропорту Быково. 1 сентября 1976 года
Четвертым по времени создания стал аэропорт Внуково, который открылся через неделю после начала войны — 2 июля 1941 года. Новый аэропорт сразу был мобилизован и обслуживал военные нужды: на нем базировались 28-й истребительный авиаполк и 34-й истребительный авиаполк ПВО, защищавшие Москву. Кроме того, для выполнения специальных заданий Верховного командования Красной армии на базе гражданской авиации была сформирована Московская авиагруппа особого назначения (МАОН), в которую вошли самые опытные пилоты, летавшие в основном на американских «Дугласах» и наших Ли-2 (тот же «американец», выпускавшийся в СССР по лицензии). Их важнейшей задачей было обслуживание Ставки и государственных делегаций, но часто летчикам приходилось выполнять и другие задачи — например, в самые страшные дни блокады они почти ежедневно доставляли продовольствие и важные грузы в осажденный Ленинград. Именно во Внуково приземлился самолет с подлинником Акта о безоговорочной капитуляции гитлеровской Германии, здесь же встречали из Берлина борт со Знаменем Победы, которое 30 апреля 1945 года было водружено над Рейхстагом. 24 июня его торжественно пронесли по Красной площади на Параде Победы.
Истребители ЛаГГ на аэродроме Внуково во время Великой Отечественной войны. 18 февраля 1942 года
В сентябре 1945 года руководством страны было принято решение о переводе Центрального московского аэропорта с аэродрома им. М.В. Фрунзе на Октябрьском поле во Внуково, которому теперь официально передавались функции главного гражданского аэропорта столицы. В 1946 году во Внуково создаются авиагруппа для внутрисоюзных перевозок и авиагруппа для международных сообщений, на базе которых в 1952 году было образовано Московское управление транспортной авиации. Во Внуково же базировался так называемый правительственный отряд, обслуживавший высшее руководство страны. Он вырос из МАОНа, с 1959 года стал называться отряд № 235, а потом вошел в состав ГТК «Россия». Сейчас это подразделение входит в систему Управления делами президента, но базируется по-прежнему во Внуково, куда прилетают все официальные делегации.
Дети оттепели
Следующий этап в развитии московского авиаузла — 1950–1960-е годы, когда одновременно были построены два крупнейших столичных аэропорта Домодедово и Шереметьево. Молва утверждает, что причиной этого странного «дуализма» стало пристрастие Никиты Хрущева к ярким и красивым заявлениям. В 1959 году, когда Никита Сергеевич летел из Лондона в Москву, он был так впечатлен размахом лондонского аэропорта в Хитроу (откуда он вылетел) и его контрастом со скромной воздушной гаванью возле поселка Шереметьевский (где он приземлился), что немедленно пообещал встречавшим его журналистам построить на этом самом месте новый современный аэропорт. Слова советского лидера были немедленно опубликованы и растиражированы, поэтому отступить он не мог, а поскольку в это время был уже почти достроен Домодедово, то аэропортов получилось два.
Самолет Ту-104Б, прибывший из Ленинграда в Москву, на летном поле аэропорта Шереметьево. 29 августа 1959 года
С историческими фактами эта байка вполне совпадает. Решения о строительстве Домодедово и Шереметьево были приняты в 1953 и 1954 годах соответственно. Но если Домодедово изначально предполагался как пассажирский, то Шереметьевский, а первоначально он назывался именно так, был задуман как Центральный аэропорт ВВС. Поэтому он был оснащен отличной взлетно-посадочной полосой и навигационными службами, но не имел представительного здания аэровокзала. Другое дело, что история умалчивает, почему прилетевший из Лондона борт № 1 с Никитой Сергеевичем сел не во Внуково, а на новом военном аэродроме. Так или иначе, но 30 июля 1959 года правительственным указом Шереметьево был выведен из подчинения ВВС и передан Министерству гражданской авиации, и только после этого началось проектирование, а потом и строительство знаменитой «рюмки» — на тот момент крупнейшего в стране аэровокзального комплекса. Он вступил с действие в 1964 году, как и аналогичный по назначению комплекс в Домодедово.
Первый гражданский пассажирский борт из Ленинграда сел в Шереметьево 11 августа 1959 года, через две недели после подписания акта передачи аэродрома МГА. А первый международный рейс был совершен 1 июня 1960-го в Берлин (Шёнефельд) на самолете Ил-18 Внуковского авиаотряда. С этого времени Шереметьево официально стал считаться международным аэропортом. Собственно, все последующие годы существования СССР было именно такое деление: Домодедово обслуживал внутренние рейсы, Шереметьево — международные. «Старичок» Внуково сохранил статус официально-правительственного аэропорта, хотя гражданские (в основном внутрисоюзные) рейсы он тоже обслуживал.
Здание аэропорта Домодедово. На переднем плане пассажирский самолет Ил-18
В 1990-е годы структура авиационного хозяйства полностью изменилась. Аэропорты стали акционерными или частными, а разделение теперь идет по авиакомпаниям, которые обслуживаются в аэропортах. Вступил в строй аэропорт Жуковский, на очереди — Чкаловский. Все «старые» московские гавани за последние десятилетия прошли глубокую реконструкцию, и сегодня это современные авиационные комплексы, соответствующие самым строгим требованиям.
