«Я не такая»: как Москва обзавелась своим трамваем
К началу XX века население Москвы перевалило за миллион, а весь общественный транспорт, которым могла похвастать Первопрестольная, по-прежнему ходил на конной тяге. Это сильно затрудняло развитие города, площадь которого стремительно росла. Киев, Нижний Новгород, Севастополь, Екатеринослав и Елисаветград, Курск, Витебск, Орел и даже Лодзь уже обзавелись своими электрическими трамваями, а вторая столица империи всё обсуждала и рассматривала разнообразные проекты. «Известия» рассказывают о долгом, но славном пути московского трамвая, которому 6 апреля исполняется 120 лет.
Ход конем
Первое подобие общественного транспорта появилось в Москве в 1847 году, когда с дозволения МВД на улицы вышли «линейные экипажи» или, как их обычно называли, «линейки». Это были довольно большие повозки со скамейками на 10–12 пассажиров, запряженные 3–4 лошадьми, которые ходили по определенному маршруту. Новый транспорт выигрывал в цене у извозчиков, но по скорости не сильно опережал неторопливого пешехода, поэтому и успехом он пользовался лишь у определенных городских слоев — людей немолодых или тех, кто путешествовал с поклажей, например, у уличных торговцев. Люди побогаче «линейками» пренебрегали, а для бедных горожан или студентов они были дороги.
Вид на Красную площадь и Кремль со стороны Иверских (Воскресенских) ворот. Автор П. Павлов. Конец ХIХ века
Тем не менее бизнес развивался, и к 1870-м годам в Москве числилось уже 22 владельца «линеек». Городские власти хотели упорядочить движение этих экипажей, но МВД считало линеечный промысел «вольным» ремеслом и рекомендовало Думе не вмешиваться в это дело. В итоге линейки разных хозяев ходили как «бог на душу положит», плата за проезд тоже была разной, а владельцы еще и конфликтовали между собой за выгодные маршруты и место на «бирже» — конечных станциях на площадях, где лошадей поили и давали им отдых. Город получал плату за патент с каждого владельца, но это не компенсировало неудобств, создаваемых «линейками». Во-первых, неуклюжие и медленные экипажи загружали улицы и мешали извозчикам- лихачам и частным каретам, во-вторых, сильно портили дорожное полотно, а в-третьих, создавали неимоверную антисанитарию. Представьте себе, какие ароматы распространялись, например, в жаркий летний день на площади у Ильинских ворот (сейчас на этом месте Политехнический музей и памятник героям Плевны, а в те годы была площадь и биржа извозчиков), когда там постоянно толклись до семидесяти кучеров и двухсот лошадей!
Москва стремительно росла — ее население с 1847 по 1871 год увеличилось почти вдвое — с 353 300 до 601 969 человек. Город расширялся, захватывал пригороды, естественно, ему нужен был соответствующий транспорт. «Линейки» совершенно не справлялись, и насущным стал вопрос о новом средстве передвижения. То была эпоха стремительного развития железных дорог, поэтому большинство предложений были вариациями именно на эту тему. Но загвоздка была в том, что паровозы безбожно дымили и грохотали, а это делало их использование в городской черте почти невозможным. Логичным выходом стало совмещение рельсовых маршрутов с конной тягой. Рельсовый путь, во-первых, создавал своего рода «выделенные полосы», куда не лезли лихачи-извозчики и пешеходы, во-вторых, резко уменьшал нагрузку на четвероногие «моторы» — для перемещения по рельсам даже достаточно вместительных вагонов обычно хватало пары лошадей. Этот транспорт был удобнее, тише и чище — обслуживающая его компания сама должна была следить за чистотой путей.
Почтовая открытка с видом на Московский Кремль от Большого каменного моста, 1890-е годы
В столичном Санкт-Петербурге конка — а именно так стали величать новый вид транспорта — появилась в 1863 году, но в патриархальной Москве споры шли еще целое десятилетие. Несколько предложений были отклонены, например, проекты В.А. Кокорева (1862 года), К. И. Грановского (1866 года) или А.Н. Бухтеева (1867 года). Однако необходимость в общественном транспорте была столь велика, что в начале 1870-х городская Дума сама была вынуждена объявить концессионный конкурс на право строительства и эксплуатации конно-железных дорог.
Газета «Русские ведомости» от 29 апреля 1872 года:
Вчера, 28 апреля, в 1 час пополудни были торги в Думе на постройку и эксплуатацию железно-конных дорог. Общее собрание Думы постановило предоставить концессию объявившему наименьший срок. Торги производились посредством объявлений в запечатанных конвертах. По вскрытии конвертов оказались следующие результаты: князь Голицын и потомственный почетный гражданин Попов — объявили срок в 48 лет; генерал-майор Черняев и потомственный почетный гражданин Хлудов — 46 лет; граф Уваров и Ко. — 40 лет; торговый дом Герике — 49 лет; московский купец Ечкин- 46 лет. Концессия предоставлена графу Уварову и Ко.
Таким образом, концессия на осуществление этого проекта была на 40 лет отдана компании «Первое общество железно-конных дорог в Москве» с акционерным капиталом в миллион рублей. Основали ее граф А.С. Уваров совместно с В.К. Делла-Воссом и Н.Ф. фон Крузе. Это были не просто коммерсанты, а весьма заметные и уважаемые в обществе персоны. Граф Алексей Сергеевич Уваров — знаменитый археолог, основатель и председатель Московского Археологического общества и один из инициаторов создания Исторического музея. Виктор Карлович Делла-Восс — математик и механик, профессор, создатель и руководитель Московского технического училища, из которого вырос знаменитый МГТУ имени Баумана. Под стать им был и Николай Федорович фон Крузе — писатель, общественный деятель и член совета дворянского земельного банка, который, таким образом, тоже участвовал в проекте.
Главное — маневры
Однако первую общедоступную конку в Москве построил не Уваров с товарищами, а... императорская армия. Дело в том, что в 1872 году в честь 200-летия со дня рождения Петра Великого в Москве решили организовать грандиозную Политехническую выставку, которая должна была разместиться аж в 86 постоянных и временных павильонах. Их соорудили в Александровском саду, на Варварской площади и Кремлевской набережной, то есть в самом центре города. Большинство же гостей выставки из столицы и европейских стран пребывало через только что построенный Брестский (ранее Смоленский, а ныне Белорусский) вокзал и нужно было организовать доставку иностранцев в центр города. Компания графа Уварова это сделать явно не успевала — она в тот момент еще только готовила проектные документы. Решение членам оргкомитета предложил генерал Свиты Его Императорского Величества Михаил Николаевич Анненков:
«Пользуясь временем предстоящей Политехнической Выставки, на которую без сомнения стекутся в великом множестве техники и специалисты, могущие по железнодорожному делу дать лучшие указания и оценки, Военное Министерство желало бы одновременно произвести в Москве новый опыт быстрого сооружения нескольких верст железного пути.
С этой целью Военное Министерство предполагает произвести будущею весной в Москве сбор состоящих в его ведомстве военно-дорожных команд, обратив эти силы под надзором техников военного ведомства, на сооружение такой дороги, на которую нашелся бы предприниматель, и на временную ее эксплуатацию во время продолжения Политехнической Выставки»
Встреча ботика «Дедушка русского флота» (так же известного как «Святой Николай») перед морским отделом Политехнической выставки. Гравюра М.П. Настюкова, 1872 год
Такими предпринимателями стали господа Новиков и Гурьев, закупившие в Англии необходимое оборудование. Солдаты 18-й пехотной дивизии весьма споро построили три ветки. Две из них были пассажирскими и начинались от Брестского вокзала — первая шла до Петровского путевого дворца (там остановился государь) и Ходынского поля, где проходили народные гулянья и парад войск гарнизона, а вторая через Тверскую, Страстной бульвар и Неглинку до Кремля. Грузовую ветку проложили от Курского вокзала до центра города, по ней к павильонам доставляли оборудование и экспонаты, в том числе ботик Петра Великого. 25 июня 1872 года пассажирская конка начала регулярное движение, что вызвало невиданный ажиотаж:
«Русские ведомости» от 2 июля 1872 года:
Несколько дней тому назад в Москве открылось новое увеселение для москвичей — это железно-конная дорога. Каждый раз отправление вагона привлекает многочисленную толпу зрителей, и москвичи по целым часам стоят и глазеют на невиданное ими зрелище. Вагоны железной дороги переполнены публикою, по преимуществу едущею просто ради любопытства, посмотреть как это ездят по таким дорогам. Впрочем я опасаюсь, что наша железно-конная дорога и впредь будет служить только для катания праздной публики.
Между прочим, Политехническая выставка была действительно грандиозным событием — за три летних месяца ее посетили почти 750 тыс. человек. Большая часть экспонатов после закрытия осталась в Москве, они стали основой коллекций Исторического и Политехнического музеев. Конку должны были разобрать с окончанием выставки, но по просьбам горожан разрешили сохранить ее до начала работы городской системы Первого общества. Новиков и Гурьев платили в городскую казну по 100 рублей в месяц и эксплуатировали свою дорогу, а потом продали ее оборудование и лошадей Уварову и его компании.
Посадка на конку у Рязанского вокзала в Москве, 1902 год
Движение по первой Петровской линии московской городской конки было торжественно открыто 1 сентября 1874 года. К концу 1876 года общество уже выстроило сеть линий в 27 верст, имело 82 вагона и три депо-конюшни. За следующие пять лет, продолжительность маршрутов достигла 33 верст, а к 1891 году — сеть конно-железных дорог включала уже 88 верст (94 км) рельсовых дорог, девять депо, более 2 тыс. лошадей и 400 вагонов. Но на смену лошадкам шло электричество — в 1881 году немецкий изобретатель и инженер Вернер Сименс запустил в Берлине первую линию электрического трамвая.
Сила электричества
Население Москвы за четверть века удвоилось и к концу 1890-х годов перевалило за миллион. И, несмотря на постоянное увеличение числа маршрутов, конки уже не справлялись. Даже для подъема в горку (а таких мест в «городе не семи холмах» немало) приходилось держать специальные станции с форейторскими лошадьми, которые подпрягали к вагонам, а потом опять отпрягали. Штат только таких «подпряжных» лошадей насчитывал 500 голов.
С конца 1880-х годов городские власти стали всерьез задумываться о замене конки новыми средствами передвижения. Рассматривались варианты с пневматическим трамваем системы Мекарского, трамваев с газомоторными двигателями, аккумуляторных вагонов с электрическими батареями. Последние даже прошли испытания, продемонстрировавшие, что в наших зимних условиях европейские батареи разряжаются слишком быстро.
Электрическая железная дорога компании Siemens & Halske на Берлинской выставке 1879 года
В итоге руководство Первого общества предложило электрические трамваи с верхним токосъемом конструкции Сименса. К этому времени подобные вагоны ходили уже в 14 странах и 272 городах мира, но для России это был новый опыт — только началось строительство первой в империи линии в Киеве. Трамвай Сименса был представлен публике на Московской электрической выставке 1892 года, после чего городская Дума долго обсуждала новшество и... отказала обществу в разрешении перевести части линий на электрическую тягу. В течение последующих лет с аналогичными просьбами в Думу обращались минимум пять других крупных компаний, московское Общество конно-железных дорог сделало еще несколько попыток, но всё было тщетно. Ларчик открывался просто: городские власти уже приняли принципиальное решение о выкупе сети конок (право досрочного выкупа было записано в концессии) и не хотели нововведений, которые могли этому помешать. Были и личные мотивы, например по Москве ходили слухи, что обер-полицмейстер Трепов выступил против трамвая, когда узнал, что он будет быстрее, чем его экипаж, считавшийся лучшим в городе. Но общество продолжало давить на городские власти.
«Московские ведомости» от 6 марта 1898 года:
Вопрос о выгодности, преимуществах, удобстве и безопасности введения электрической тяги взамен конной настолько выяснен опытами городов Америки, Западной Европы, Киева и Нижнего Новгорода, что останавливаться на его рассмотрении представляется излишним. Можно только сказать, что введение электрической тяги в Москве, при ее больших расстояниях и существующем в ней типе мостовой, представляется особенно желательным, так как только таким путем, в относительно короткий срок и без обременения бюджета возможно будет доставить населению города удобный и быстрый способ сообщения и значительно уменьшить конное движение на улицах.
Отчаявшись договориться с городской Думой, правление Первого общества во главе с председателем Николаем Митрофановичем Перепелкиным (инженером и гласным городской Думы) решило попробовать построить экспериментальную линию за пределами города, в ближнем Подмосковье. Губернское земское собрание, отвечавшее за эти места, оказалось более прогрессивным, и в 1898 году разрешение на создание линии электрического трамвая от Бутырской заставы до Петровского парка было получено.
Моторные электрические вагоны в количестве 23 штук заказали на заводе Фалькенрид в Гамбурге, а электрооборудование для них поступило от фирмы «Сименс и Гальске». Но это было самым простым делом, сложнее оказалось поставить железные столбы для токосъема (это нужно было согласовывать с МВД), проложить силовые кабели и, главное, построить новое депо с электрической подстанцией. Место для него выбрали на пересечении Масловки и Башиловки, оборудованием занималась фирма Александра Бари, в которой главным инженером был Владимир Григорьевич Шухов. Он же проектировал сводчатую арочную крышу «вагонного сарая» (Электрического депо) на 30 машин.
Торжественная церемония запуска первого трамвая состоялась 6 апреля (25 марта по старому стилю) 1899 года.
«Московские ведомости» от 26 марта 1899 года:
25 марта с большой торжественностью состоялось давно ожидаемое открытие электрического трамвая, устроенного Первым Обществом конно-железных дорог на загородной линии от Бутырской заставы до Петровского парка. (...) Вскоре первый вагон с начальствующими и почетными лицами двинулся в путь, причем при выходе из ворот парка была перерезана трехцветная лента. За этим вагоном с небольшими промежутками двинулись еще 4 вагона, наполненные приглашенными на торжество гостями...
После прохождения маршрута был устроен грандиозный банкет, где поднимали тосты за государя-императора, светлое будущее электрического трамвая и знаменательный день, который навсегда изменил облик общественного транспорта Москвы. На следующий день началось регулярное движение электрических вагонов. Билет в них стоил 6 копеек — на одну копейку дороже, чем коночный. Трамвай был диковинкой, люди специально приезжали посмотреть на «чудо». Иногда это приводило к курьезным происшествиям:
«Русские ведомости» от 21 апреля 1899 года:
«На первый день Пасхи вследствие большого стечения публики, собравшейся смотреть на движение «электрического трамвая», совершающего рейсы между Бутырской заставой и Петровским парком, один семилетний мальчик по несчастию попал на рельсы и был настигнут идущим вагоном. Благодаря существующей у последнего предохранительной сетке, предупреждающей несчастья, а также и действующему электрическому тормозу, упавший мальчик был подхвачен сеткой и не получил никаких повреждений.
Несмотря на явный успех, трамвай далеко не сразу завладел улицами Москвы. Главной причиной было, что городская Дума уже всерьез озаботилась муниципализацией общественного транспорта, на что она, согласно концессионным соглашениям, имела право.
Москва. Калужская площадь, 1929 год
Спорные вопросы были улажены к сентябрю 1901 года. С этого времени уже городские власти стали инициаторами скорейшего перевода всех путей на электрическую тягу, и к 1906 году трамваи пошли по Петровской, Марьинской (в Марьину Рощу), Сокольнической, Вокзальной, Преображенской, Семеновской и Грузинской линиям. Общее число электрических вагонов достигло 238 и превысило число вагонов для конки. В 1904 году было принято решение о строительстве отдельной электростанции, обслуживающей только городской трамвай. Место выбрали на острове Балчуг рядом с винно-соляным складом неподалеку от Малого Каменного моста — сейчас это здание (оно на реконструкции) расположено сразу за кинотеатром «Ударник». Инженерной частью строительства заведовали Владимир Шухов и Михаил Поливанов, архитектурной — Василий Башкиров. Из-за забастовок и уличных баталии 1905 года строительство затянулось, но в 1907 году первая городская (все остальные были частными) станция вступила в строй, после чего развитию московского трамвая уже ничто не могло помешать. В течение последующих пяти лет все конные рельсовые маршруты были переведены на электрическую тягу, и трамвай стал полновластным хозяином московских улиц.
