Кончился завод: как уход Ford поможет автопрому России
Практически тридцатилетняя история современного российского бизнеса компании Ford подошла к концу: три завода будут закрыты, уходят с рынка такие привычные россиянам автомобили, как Focus, Kuga и Mondeo. Около 1 тыс. человек потеряют работу, и примерно 60 дилеров закроют либо перепрофилируют свои автоцентры. Однако, несмотря на очевидные минусы, у этой истории есть позитивный момент: исчезновение слабого игрока усилит другие компании и российский автопром. В чем минусы и плюсы — в материале «Известий».
Масштаб проблемы
Вокруг ухода Ford из России пока много шума, который мешает трезво взглянуть на произошедшее. Итак, компания закрывает в России три завода: в Ленинградской области, фабрику моторов в Елабуге и завод в Набережных Челнах. И тут сразу надо пояснить, что продуктивность этих заводов в последние годы не то чтобы стремилась к нулю, но, мягко говоря, была неважной. Заводы месяцами стояли на простое. Де-факто тормозить компания начала намного раньше.
Так, в Елабуге, где производятся Kuga и Explorer, мощность завода составляет около 65 тыс. машин в год, а в 2018-м было выпущено всего 18 тыс. авто — треть от возможного. Во Всеволожске, где выпускались Focus и Mondeo, за прошлый год завод мощностью в 125 тыс. машин выпустил лишь 15 тыс. штук (12%). В Набережных Челнах производились хетчбэк и седан Fiesta, а также соплатформенный кроссовер B-класса EcoSport. При мощности в 115 тыс. машин в прошлом году там было выпущено лишь 5,4 тыс. машин (4,7%).
Вид на здание завода Ford Sollers, Республика Татарстан
Условной точкой отсчета резкого штопора Ford стал 2013 год. Тогда при довольно стабильной конъюнктуре рынка продажи компании без очевидных причин обвалились со 130 тыс. шт. на 18% (до 106 тыс. шт.). Далее последовали западные санкции, обвал рубля, кризис в России и по итогу 2014 года Ford рухнул еще на 38% до 66 тыс. шт. По данным базы «Коммерсант Картотеки», в 2014 году СП Ford Sollers зафиксировало 11 млрд рублей операционного убытка против 400 млн рублей прибыли годом ранее. Казалось, куда ниже, но и это не было дном: в 2015 году по итогу компания показала один из самых печальных результатов за всю историю работы в России — 38,6 тыс. шт. (–41%).
Конечно, падали все, но Ford, будучи одним из лидеров рынка, двигался вниз быстрее самого рынка и многих конкурентов из масс-сектора. По доле рынка Ford, имевший на тот момент около 10 моделей в различных сегментах, сравнялся с отечественным «УАЗом», у которого в линейке по сути всего-то два устаревших внедорожника. В 2017 году ситуация в стране улучшилась, люди начали возвращаться в дилерские центры. Ford рос, но делал опять же это медленнее других. По некоторым данным, прошлый год российский офис компании закончил с убытком $330 млн, с рекордных 186 тыс. автомобилей, проданных в 2008 году, Ford упал до 53 тыс. в 2018 году.
Кризис стратегии
Первые признаки сваливания в пике компании Ford проявились еще в 2011 году, тогда при переходе на второй, более углубленный этап промышленной сборки американцы выбрали себе в партнеры отечественную компанию Sollers. Последняя не смогла реализовать сделку с итальянским FCA (Fiat-Chrysler) и была заинтересована в сильном партнере для загрузки пустующих заводов в Елабуге и Набережных Челнах, вспоминает независимый эксперт и консультант по автопрому Сергей Бургазлиев.
— В компании Ford прекрасно понимали, что им необходима господдержка на этом локальном рынке. В этот момент они увидели в лице Sollers партнера, который может им обеспечить участие в госзаказах и формировании предварительного плана по госпрограммам. Всё, как обычно, упирается в вопросы стратегии и управления. А вот тут у обеих компаний были и есть колоссальные проблемы, — считает Бургазлиев.
Сборочная линия на заводе Ford Sollers во Всеволожске
По словам эксперта, в Ford, как и когда-то GM, не заметили момент изменений глобальных трендов. Еще в начале 2010-х годов стало очевидно, что будущее многих рынков — и российского в том числе — за кроссоверами и моделями сегмента B+. Лучше всех считал эту повестку тандем Hyundai–Kia, при этом корейцы сделали стратегически верный выбор — одна платформа на несколько автомобилей и глубокая локализация. Альянс Renault–Nissan, видя успехи модели Renault Logan, Sandero и колоссальный спрос на Duster, также сделал ставку на сегмент B+ и кроссоверы.
Непривлекательная цена
Американцы последними представили свои главные рабочие лошадки на российском рынке: народный седан (Ford Fiesta) и бюджетный кроссовер (EcoSport). Машины были построены на одной платформе и, как ни странно, достаточно хорошо локализованы. В России осуществлялась сварка, окраска и даже штамповка капота, боковины и крыши для Fiesta и EcoSport. Формовка некоторых пластиковых деталей салона, штамповка торпедо осуществлялась также на татарстанском заводе. На эти же машины поставлялись двигатели местного производства. Высокие издержки неизбежно ложились в итоговую цену автомобилей, что сыграло против их конкурентоспособности.
— Кроссовер EcoSport по абсолютно непривлекательной для рынка цене обладал невысоким качеством отделочных материалов, это же касается и Fiesta. И хотя эти машины теоретически могли побороться за рынок, время было упущено. Продукты конкурентов оказались привлекательнее и дешевле, — отмечает Бургазлиев.
Что теряет государство с уходом Ford
Компания Ford оценила свои затраты на реорганизацию российского бизнеса в $500 млн, еще $200 млн пойдут на выплаты дилерам и рабочим. А какие же расходы понесет государство? Помимо имиджевых потерь, которые неизбежны с уходом инвестора, Россия также теряет колоссальные вложения, которые в разное время и в различном виде были предоставлены компании.
Американцы не были первыми иностранцами, кто пришел в Россию с заводом, но сделали это довольно рано (в 2002 году открылся первый завод во Всеволожске) и основательно — с цехами производства полного цикла. Уровень безработицы в Ленобласти в «нулевых» был достаточно высок, поэтому инвестор без труда получил выгодные условия. Так, компания не платила налог на имущество, прибыль и пользователей дорог в период окупаемости проекта и два года после этого. Позже задолженность по налогу на имущество для Всеволожского завода регулярно списывалась.
Дилерский центр продаж и обслуживания автомобилей Ford
Еще до появления первого режима промышленной сборки Ford получил право на ввоз комплектующих по нулевым таможенным пошлинам. Это, к примеру, позволило в 2003 году предложить Ford Focus первого поколения за $10,9 тыс. в базовой комплектации. В Испании аналогичная машина стоила $13,5 тыс. Конкурентное преимущество по сравнению с импортными иномарками было феноменальным: очередь на Focus достигала полугода, и даже место в этой очереди могло стать предметом торга.
В 2009 году во время мирового финансового кризиса Россия по примеру многих стран создала национальные программы стимулирования спроса. Компания Ford получила доступ к утилизации «автохлама», субсидированным автокредитам, льготным лизингу и «трейд-ину», субсидиям на поддержку гарантийных обязательств автомобилей, соответствующих экологическим нормам «Евро-3» и «Евро-4», возмещению части затрат на уплату процентов по кредитам, компенсацию издержек за содержание рабочих мест и за использование энергоресурсов и т.д. Сложно измерить все инвестиции государства в российский бизнес Ford, но они очевидны и весьма значительны.
Ford напоследок поможет автопрому России
Седаны и хетчбэк Fiesta и Focus, седан Mondeo, кроссоверы Ecosport, Kuga и Explorer, микроавтобус Torneo Custom — с этими моделями россиянам придется попрощаться. Разнообразие выбора автомобилей на российском рынке сокращается с каждым годом, что, очевидно, не на руку конкуренции. Однако для автопрома России только это может стать выходом из патовой ситуации, считает автомобильный эксперт Сергей Ифанов. Эксперт констатирует, что иностранные автокомпании построили в России избыточные мощности — около 3,5–4 млн автомобилей в год. Емкость рынка на ближайшую пятилетку 1,8–2 млн шт., а реальная потребность автопарка — 3 млн шт. в год.
— Цены на новые автомобили с 2014 года выросли вдвое, потому что локализация на деле оказалась грошовой. В России каждый производитель на каждую деталь имеет собственного поставщика. А нужно всего несколько компаний единых для всех автозаводов на территории страны. К примеру, генератор и помпа охлаждения мотора у Volkswagen Polo и Hyundai Solaris разные, а могли быть одинаковые, потому что эти машины практически идентичны по характеристикам, — объясняет Ифанов.
Цех сварки на заводе Ford Sollers в городе Елабуге Республики Татарстан
Импортированные детали из-за границы номинированы в долларах и евро, в России эта валютная составляющая вылезает в себестоимости. Для снижения стоимости автомобиля в России, по мнению Ифанова, автопроизводители должны объединяться и загружать общих поставщиков. Сейчас этому объединению мешает сильная фрагментация российского автопрома, поэтому уход слабых компаний упростит работу на рынке другим игрокам.
— Простой пример — металл и металлопрокат для кузовов, за редким исключением при наших-то заводах до сих пор везут из-за рубежа. Производители не готовы унифицировать свою номенклатуру с конкурентами, а российским металлургическим заводам из-за этого разделения и малых объемов неинтересно с ними работать. Поэтому российский металл идет на Запад, там более организованные компании делают из него детали и за евро они возвращаются в Россию, — говорит эксперт.
По мнению Ифанова, уход Ford, GM из России — это только начало деиндустриализации автомобильного сектора нашей промышленности. Эксперт уверен, что за ними последуют другие слабые игроки. Выиграют от этого сильнейшие, они смогут забрать объемы рынка аутсайдеров. Под большие объемы можно будет нагружать конвейеры поставщиков, они в свою очередь дадут низкую себестоимость и высокую рублевую добавленную стоимость в российском автомобиле.
