Велопрокатная гонка: парк московского сервиса вырастет почти на треть
Парк московского велопроката в 2019 году увеличится до 5,5 тыс. единиц, он станет почти на треть больше, чем в 2018 году. Об этом «Известиям» рассказали в компании-операторе «Ситибайк». Однако активному развитию направления мешает недостаток инфраструктуры: новые велодорожки появляются в парках, тогда как сервис в первую очередь предназначен для перемещений по городу, говорят эксперты.
Ускорились вдвое
Парк московского велопроката в следующем сезоне пополнится как минимум 1170 велосипедами. Ранее город ежегодно добавлял по 50 станций и 500 байков, но со следующего сезона темпы расширения ускорятся.
«Ситибайк» (принадлежит ВТБ) закупил в ноябре-декабре у российского подразделения французской Smoove тысячу велосипедов на €1,76 млн и 170 электровелосипедов — на €573 тыс. Количество станций планируется увеличить на 100 единиц — до 530, сообщала ранее мэрия. Каждая станция обслуживает около 10–12 велосипедов, поэтому и был закуплен такой объем, пояснили в «Ситибайке».
В сезон-2018 в городе можно было взять в аренду более 4 тыс. обычных и 260 электровелосипедов. Таким образом, в 2019 году парк электробайков будет увеличен в 1,5 раза. Дополнительные порты для них планируется поставить на уже существующих базах вблизи некоторых станций метро в районе Садового кольца. Модель велосипеда не изменится, уточнили в «Ситибайке». Других крупных закупок, по словам представителя компании, не планируется.
Пока неизвестно, будут ли меняться тарифы. Информация об этом появится в начале сезона, уточнили в департаменте транспорта Москвы.
Велопрокат довольно популярен среди граждан, но его охват пока небольшой. Так что увеличение количества станций и самих велосипедов — однозначно плюс, сказал «Известиям» урбанист, автор блога «Город для людей» Аркадий Гершман. Но непонятно, как эти планы соотносятся с желанием переходить на прокат без привязки к станциям, о котором ранее заявляли власти, добавил он.
Петербург откажется от станций
В 2017 году о планах по старту проекта в Москве заявила китайская компания Ofo. Ее прокат работает по принципу велошеринга, когда велосипеды можно забрать и оставить в любой точке города без привязки к станциям. Сервис так и не был запущен, в Ofo на запрос «Известий» не ответили.
О планах по запуску велопроката в России заявлял и работающий по аналогичной схеме китайский Mobike. Но первым городом, в котором откроется Mobike, будет, вероятно, Санкт-Петербург, хотя случится ли это в следующем сезоне, пока неизвестно, сообщил «Известиям» генеральный менеджер компании в России и СНГ Станислав Иванов. Для этого компания ищет соинвестора в России. В ноябре руководство Mobike уже встречалось с петербургскими властями. Ведутся ли переговоры с Москвой, Станислав Иванов не сказал.
— Mobike в первую очередь важна активная поддержка со стороны города для запуска подобной системы, сейчас мы видим ее в первую очередь в Петербурге, — объяснил он.
В московском дептрансе «Известиям» ответили, что ведут переговоры со всеми желающими организовать в городе сервис велопроката.
В Петербурге уже работает городской велопрокат «Велогород», получающий бюджетные субсидии. В 2019 году их размер останется на уровне 2018 года — 30 млн рублей, как и количество велосипедов в прокате — 445 единиц, сказали «Известиям» в местном комитете по развитию транспортной инфраструктуры. Комитет считает целесообразным привлекать новые компании-операторы, в том числе велопрокаты без станций. Сейчас протяженность велодорожек в Северной столице составляет 87,5 км, в 2019 году планируется разместить восемь веломаршрутов общей протяженностью 32,9 км, рассказали в ведомстве.
В парках безопасно
У планов по расширению проката в Москве есть серьезная проблема: город слабо приспособлен для развития велосипедного транспорта, отметил Аркадий Гершман.
— Последние 40 лет город делали удобным для езды на автомобиле, поэтому пешеход или велосипедист испытывает множество проблем при передвижении: разрыв городской ткани развязками и подземными переходами, опасные улицы, заборы и т.д. Отсутствие безбарьерной среды и связанных веломаршрутов внутри районов и между центром и окраинами сильно тормозит развитие велосипеда как транспорта в Москве, — указал он.
О том, что сегодня пока нет достаточной инфраструктуры для велосипедистов, сказала «Известиям» и руководитель спецпроектов Probok.net Диана Хакимова.
— Если во всем мире сначала строили инфраструктуру, а потом стало расти число ее пользователей, то в Москве будет, скорее, наоборот, — отметила она.
Протяженность велодорожек в Москве составляет 773 км. В 2018 году после обустройства парков она увеличилась на 50 км, отчитывалась мэрия. За счет этого же она, как предполагается, вырастет и в этом году, сообщили в дептрансе. Кроме того, по данным ведомства, возможность обустройства веломаршрутов закладывается при реконструкции и благоустройстве улиц.
Развитие маршрутов в парках не оправдывает главного назначения велопроката, считают эксперты.
— Он создавался как транспорт «последней мили», то есть способ проехать сравнительно небольшое расстояние, например от метро до работы, а не как развлечение в парке, — отметила Диана Хакимова.
Транспортной функции велодорожки в парках не несут, человек на велосипеде не сможет безопасно доехать до парков по московским улицам, согласен Аркадий Гершман. Развиваться велоинфраструктуре на дорогах города мешает противодействие автомобилистов, а езда по тротуарам неудобна и велосипедистам, и пешеходам и приводит к конфликтам, считают эксперты.
