В серой зоне: почему в России все активнее борются с перевозчиками-нелегалами
В России с начала 2018 года произошло больше 25 аварий с участием автобусов и микроавтобусов. Только к сентябрю этого года в них, согласно статистике ГИБДД, погибли 65 человек: 40 из них были пассажирами не рейсовых, а так называемых заказных транспортных средств, принадлежавших нелегальным перевозчикам. В том, как устроен этот рынок, почему он угрожает безопасности людей и что нужно сделать, чтобы вывести его из тени, попытались разобраться «Известия».
Заплатили жизнью
Одно из самых обсуждаемых ДТП произошло в начале октябре под Тверью — микроавтобус, следовавший из областного центра в Старицу, лоб в лоб столкнулся с рейсовым автобусом, ехавшем в противоположном направлении, из Ржева. В маршрутке находились 13 человек, погибли все, за исключением одного.
В правоохранительных органах тогда пояснили, что водитель микроавтобуса находился на полосе встречного движения: он выполнял обгон и не успел вовремя завершить маневр. Позже была высказана версия, что водитель просто заснул за рулем, а значит, перед рейсом вряд ли прошел медицинский осмотр. В любом случае шансов на спасение у пассажиров не было. Позднее также стало известно, что микроавтобус принадлежал нелегальному перевозчику.
Спустя неделю похожая трагедия произошла в Чувашии — там в столкновении микроавтобуса и фуры погибли 13 человек. Как рассказали в правоохранительных органах, водитель также работал нелегально: он в частном порядке возил пассажиров из республики в Москву.
— Последние две аварии, в каждой из которых погибло по 13 человек, — это не были легальные перевозчики. В первом случае был просто нелегал, а во втором — вообще водитель, который искал пассажиров через интернет-сервисы по поиску попутчиков, — пояснила «Известиям» Татьяна Ракулова, директор «Объединения автопассажирских перевозчиков». Организация в начале ноября подала коллективный иск к компании Blablacar, обвинив популярный онлайн-сервис в том, что он помогает маршрутчикам-нелегалам находить новых клиентов.
Это, возможно, самые трагичные за последнее время, но, к сожалению, далеко не единственные примеры подобных ДТП. Автобусные перевозки в России — один из самых распространенных видов транспорта. Нередко автобусы оказываются едва ли не единственным способом добраться из одного населенного пункта в другой. При этом и аварийность в этом сегменте впечатляет — именно на долю автобусов сегодня приходится до 75% всех ДТП, которые происходят в стране.
План «Перехват»
Одна из возможных причин такой высокой аварийности — сложности с регулированием рынка, в первую очередь межрегиональных перевозок, который сегодня считается одним из самых непрозрачных в стране. На долю нелегалов здесь приходится около половины всех автобусных перевозок.
— Если говорить именно о междугородних перевозках, а также о дальних маршрутах, между различными субъектами, то здесь около 55% — это так называемые регулярные перевозчики, у которых есть согласованная карта маршрута и двигаются они между автовокзалами, как прописано в законе. Еще примерно 25% — это «псевдозаказные», которые под видом заказной перевозки выполняют рейс, дублирующий регулярный. И еще около 20% оттягивают на себя всевозможные онлайн-сервисы для поиска попутчиков, — рассказал «Известиям» Борис Лоран, глава ассоциации «Единая транспортная система «Автобусные линии страны».
При этом, по мнению директора центра «Движения без опасности» Вадима Мельникова, сама система регулирования перевозок в стране развита хорошо, однако достаточно всего лишь одной уязвимости, чтобы развязать руки нелегальным перевозчикам.
— В России на законодательном уровне хорошо развито регулирование правил перевозок, за их несоблюдение предусмотрена серьезная ответственность. Однако, к сожалению, обойти это можно одним простым способом: достаточно зарегистрировать транспортное средство на физическое лицо. Те же штрафы за нарушения скоростного режима или правил перевозки для физических лиц — в разы меньше, чем для юридических, — объяснил корреспонденту «Известий» директор центра «Движение без опасности» Вадим Мельников.
В результате, по его словам, больше 50% грузопассажирских транспортных средств в стране сейчас зарегистрировано именно на частных лиц. И эта цифра продолжает расти.
Нелегалы, которые составляют конкуренцию официальным перевозчикам, чаще всего прикрываются вывеской заказных автобусов, пользуясь тем, что отличить их от законопослушных перевозчиков, предоставляющих транспорт под заказ, крайне затруднительно. На это потребуется время, которого у дорожного инспектора, остановившего автобус, скорее всего, просто не окажется.
Даже если вы находите в интернете частную компанию, зарегистрированную как юридическое лицо, и размещаете заказ через нее, нет никаких гарантий, что в итоге для поездки вам не предоставят микроавтобус, зарегистрированный на частника, предостерегает эксперт.
При этом «серые» игроки не только ищут пассажиров в интернете, но и оттягивают людей с автовокзалов, занимая более выгодные точки еще на подходах к автостанциям или у выходов с перронов пригородных поездов. В отличие от официальных перевозчиков, такие водители не привязаны к вокзалам.
— Среди них есть те, кто ходит между вокзалами, но большинство ходят между точками скопления людей — это торговые центры, исторические места, места, где людям просто удобнее подсесть. Пассажиры ведь особенно не разбираются, чей автобус перед ними — им важно добраться из одной точки в другую, — отметил Борис Лоран.
В результате люди нередко просто не успевают дойти до официальных перевозчиков или предпочитают воспользоваться более дешевыми услугами.
— Автовокзалы забирают 25% стоимости билета, не считая расходов на медиков, техосмотры, страховки и т.д. Рядом, через улицу, стоит нелегальный перевозчик — конечно, он может опустить цену на 10%, даже не на 25%, и люди все пойдут к нему, — сетует Татьяна Ракулова.
Иногда преимуществом также становится возможность отправиться в путь немного раньше. Так, например, случилось и в Твери — два автобуса, рейсовый и нелегальная маршрутка, следовали в одном и том же направлении один за другим. Маршрутка отправлялась немного раньше, и большинство людей предпочли воспользоваться ею.
В неравных условиях
Дублирование маршрутов официальных перевозчиков — один из самых популярных ходов в арсенале «серых» операторов. В результате люди и вовсе могут не осознавать, что прибегли к услугам нелегала. Между тем разница есть, и она существенная. Во-первых, такие перевозчики нередко приобретают технику, выработавшую свой ресурс или вплотную к этому приблизившуюся, и не слишком усердно следят за ее состоянием.
Ситуация со старыми автобусами в России сейчас достаточно плачевная. По данным ГИБДД, к 2016 году их количество составляло 51% от всего объема против 43%, зафиксированных в 2000 году. Растет и количество аварий, которые происходят из-за износа техники. Так, по данным Госавтоинспекции, в 2017 году по этой причине произошло 5 тыс. серьезных происшествий, жертвами которых стали 290 человек, еще почти 8 тыс. пострадали. В 2018-м, скорее всего, статистика будет не лучше: только за первые полгода 2018-го уже было зафиксировано 2,6 тыс. таких аварий — в них погибли 103 и были ранены 3,9 тыс. человек.
И если компании, работающие по лицензии, просто не могут избежать регулярных проверок и осмотров, то проконтролировать состояние транспортных средств, на которых людей перевозят частники, крайне затруднительно. Ведь угрозы потерять лицензию над ними не висит.
Получается, что сейчас на рынке действуют неравные условия, подчеркивает Татьяна Ракулова, при которых часть игроков может «не платить налоги, не проходить медиков, не проходить механиков, убивать людей».
— Есть те, кто пытается вести бизнес ответственно, заботятся о пассажирах и водителях, проходят для этого большое количество процедур, а есть те, кто всё это легко обходит, — фактически соглашается с ней Вадим Мельников.
При этом в случае трагедий, подобных тем, что произошли в октябре, первыми страдают те же официальные перевозчики: ужесточение регулирования отрасли без усовершенствования методов контроля приводит к тому, что дополнительная нагрузка вновь ложится на тех, кто на виду. Так, по мнению Татьяны Ракуловой, может случиться и с законом об обязательном лицензировании пассажирских перевозок, который был принят в октябре этого года и вступит в силу в начале 2019-го.
Бойкотом и потасовкой
Между тем «официалы» и без того несут серьезные финансовые потери от деятельности нелегалов, которые оттягивают на себя пассажирские потоки. Причем страдают не только сами перевозчики, но и предприятия, обслуживающие отрасль.
Отток пассажиров с автовокзалов и автостанций, на которых останавливаются регулярные автобусы, эксперты оценивают примерно в 20%. По итогам 2016 года, 63% предприятий, занимающихся официальными перевозками, работали себе в убыток, а региональные бюджеты не досчитались существенной доли средств в своих бюджетах. Только Московская область из-за работающих на трассах нелегалов может регулярно недополучать до 1 млрд рублей.
Тем временем рынок нелегальных перевозок растет — по подсчетам экспертов, оборот рынка «попутчиков» по итогам 2018 года может составить 16,3 млрд рублей. Услугами таких водителей, как ожидается, воспользуются около 31 млн пассажиров.
— Если раньше картина была грустная, то теперь она просто угрожающая, — подчеркнул Борис Лоран в разговоре с «Известиями».
Причем далеко не всегда нелегальные перевозчики держатся в тени — нередко они готовы вступить в открытую борьбу за свою часть рынка. Так, в октябре 2018-го проблемой регулирования перевозок занялись в Уфе. В частности, власти города пообещали в ближайшее время представить дорожную карту, которая позволила бы почти полностью легализовать городские перевозки.
Как писали местные СМИ, водители автобусов, ходивших по городским маршрутам нелегально, на это сперва ответили бойкотом, который едва не привел к транспортному коллапсу в городе, а затем — попыткой потасовки «нелегалов» с сотрудниками рейсового транспорта.
Учесть всех
В последнее время, в том числе на фоне участившихся аварий, терпение как официальных перевозчиков, так и представителей государственных органов стало иссякать.
Всего за несколько дней, говорит Татьяна Ракулова, несмотря на длинные ноябрьские выходные, к коллективному иску против Blablacar присоединились около 150 официальных перевозчиков — в организации ожидают, что в ближайшее время эта цифра будет увеличиваться.
В самом Blablacar «Известиям» ранее поясняли, что сервис был задуман для того, чтоб водители могли компенсировать стоимость бензина и не предназначен создателями для коммерческих перевозок.
Но транспортники настаивают на том, что всевозможные сайты для поиска попутчиков — одна из главных площадок, с помощью которой «серые» перевозчики развивают бизнес.
— Везти человека, найденного в интернете, как бы вы это не оправдывали, это оказание транспортных услуг постороннему лицу, — убеждена Татьяна Ракулова.
По мнению главы Объединения автопассажирских перевозчиков, исправить ситуацию поможет ликвидация таких онлайн-площадок, а затем — и «стихийных точек», на которых водители ищут пассажиров. Важно, по ее словам, чтобы частники не могли «закрепляться» за тем или иным местом сбора, куда пассажиры могут просто прийти, потому что знают — их там будут ждать.
Впрочем, Борис Лоран уверен, что запрещать такие онлайн-платформы было бы неверно. В конце концов, отметил он, подобные сервисы — часть процесса цифровизации. И важно не пытаться их ликвидировать или загнать в «серую» зону, а учиться эффективно с ними взаимодействовать.
Вадим Мельников подчеркивает также, что необходимо ликвидировать лазейку, с помощью которой перевозчики обходят требования закона, регистрируясь как физические лица. Для этого, по мнению эксперта, потребуется либо исключить возможность регистрации микроавтобусов на частное лицо (с возможным исключением для тех, кому такие транспортные средства действительно нужны — например, членам больших семейств) или уравнять ответственность за нарушения при перевозках для физических и юридических лиц. И та, и другая мера являются довольно жесткими, а потому требуют дальнейшей проработки, признает эксперт. Но, по его мнению, бороться с такими перевозчиками необходимо.
Впрочем, вероятнее всего, для решения проблемы потребуется целый комплекс дополнительных мер. Среди предложений, которые уже озвучивались различными игроками отрасли, — ужесточение ответственности для онлайн-сервисов, которое поставит примерно в равные условия с транспортными предприятиями.
Улучшение взаимодействия между всевозможными «пассажирскими» агрегаторами и официальными транспортными компаниями может помочь решить проблему, так же как и улучшение системы учета пассажиров, особенно на межрегиональных маршрутах.
Таким образом можно будет не только лучше обеспечивать безопасность пассажиров, но и выявить популярные маршруты для дальнейшего развития транспортной сети. В конце концов, люди нередко прибегают к услугам нелегалов просто из-за недостатка рейсовых автобусов.
Об этом, в частности, говорил «Известиям» председатель Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов вскоре после трагедии в Чувашии.
— По самым популярным направлениям и городам число легальных рейсов ограничено. Особенно сильно увеличивается спрос в праздничные дни. У пассажиров не остается легальной возможности добраться до своего города, поэтому они пользуются данным сервисом, — пояснил тогда эксперт.
Однако для начала, вероятнее всего, стоит задуматься об автоматизации работы автовокзалов и процесса контроля перевозчиков на маршруте. В конце концов, каким бы совершенным ни было законодательство, без перехода на современные методы работы сегодня невозможно говорить ни об увеличении пропускной способности, ни о введении эффективной системы учета, с помощью которой можно будет понять, какие направления наиболее востребованы, чтобы обеспечить интересы пассажиров.
