Тронуться можно: на российские улицы выпустят автомобили без водителей
На федеральном портале проектов нормативных правовых актов опубликован подготовленный Минпромторгом проект постановления правительства о проведении эксперимента по допуску на дороги высокоавтоматизированных автомобилей. Уже с марта 2019 года на улицах Москвы и Татарстана появятся первые — а главное, легальные — беспилотные автомобили. Суть трехлетнего эксперимента и возможные итоги оценили «Известия».
Оно само
Тем, кто следит за текущими новостями в области технологий, наверняка знаком проект российского беспилотного автомобиля. Разработчик (дочернее предприятие «Яндекс.Такси») инициировал его пару лет назад и регулярно оповещает о ходе доводок и тестов.
Беспилотное такси «Яндекс» на территории инновационного центра «Сколково»
Зимой компания провела испытания беспилотника на базе Toyota Prius в условиях приближенных к реальным. В июне Яндекс-Prius самостоятельно доехал из Москвы в Казань. А в августе посетители Московского международного автосалона (ММАС) могли опробовать разработку, прокатившись в кресле пассажира.
Не один «Я»
На ММАС были показаны еще два отечественных беспилотника — электробусы «Газель Next», разработка ГАЗа и Нижегородского ГТУ им. Алексеева. В целом к крупным игрокам рождающегося в России «автономного» пула можно также отнести КамАЗ и НАМИ (проект «Шатл»). Помимо них созданием беспилотных авто занимаются «Бакулин Моторс Групп», не так давно объявившие о перезапуске проекта Matreshka.
Что касается автономных комплексов и ПО, то отечественный рынок насчитывает никак не меньше пяти десятков компаний и стартапов разной величины. Что им сулит трехлетний проект Минпромторга?
Всем — дорогу?
Безусловно, предложение допустить на дороги общего пользования вовсе не ставит знак равенства между обычными авто и беспилотными. Это лишь очередной шаг, по задумке властей призванный стимулировать развитие в стране нового транспорта и закрепить понятия «высокоавтоматизированный и полностью автоматизированный транспорт» — официально закон пока никак не определяет автономные автомобили.
Тест-драйв прототипа беспилотного электробуса «Шатл», предоставленного российским производителем грузовых автомобилей КамАЗ, в Казани
В этом смысле инициаторы проекта учитывают опыт зарубежья, где автомобили без водителей уже осваивают городские улицы. Uber получил разрешение на их использование в Калифорнии еще в 2016 году (позже временно свернул из-за резонансного ДТП). Следом на дороги выпустили беспилотники от Google и Apple. Кроме того, на европейских шоссе уже пару лет тестируются системы частично автономного конвоя от Volvo, Scania и Daimler.
Россия тоже «в теме»?
Четыре года назад правительством РФ была выдвинута техноинициатива «Автонет», в числе целей которой — ускорение развития в стране беспилотных технологий. В плане мероприятий (дорожной карте) проекта были прописаны этапы реализации и, в частности, обговорены входные параметры для участников.
Тестовые испытания российских беспилотных автомобилей на специально подготовленном участке трассы А-290 Новороссийск–Керчь в Краснодарском крае
Так, до «дорожной» части ездовой программы допускаются разработчики с уставным капиталом не менее 100 млн рублей, чьи тестовые автомобили оснащены системами непрерывной видеозаписи внутри и снаружи, возможностью экстренной деактивации автономного режима, а также застрахованы на 10 млн рублей каждая и особым образом зарегистрированы в ГИБДД (в статусе автомобиля для проведения «правового эксперимента»).
Вполне логичная финансовая перестраховка перед потенциально рисковым этапом тестирования почти сразу же была негативно встречена критиками.
Малый беспилотный бизнес
И нет, это не «Яндекс». База и возможности фактического лидера российского автономного сегмента как раз подпадают под все требования, и в компании готовы к допуску на дороги в рамках эксперимента. И не КамАЗ/НАМИ — создатели прототипа «Шатл» («широко адаптивная транспортная логистика») так же полностью поддержали инициативу и выразили заинтересованность.
В числе критикующих рамки допуска к проекту оказались как малые игроки, так и крупные IТ-компании, отчаявшиеся победить в сражении с отечественной бюрократией и вынужденные сместить акценты на зарубежные рынки. Их основной и самый веский аргумент — стартапы, те самые «малые» компании, на которых держится мировая инновационная система, оказались фактически отстранены от участия в эксперименте. Практически никто из них не может преодолеть поставленный финансовый барьер. Да и цели проекта также оказались весьма размытыми.
В числе тех, кто высказывался против — российская компания Cognitive Technologies, разработчик систем искусственного интеллекта для дорожного и сельскохозяйственного транспорта. В компании сомневаются, что вынесенный на обсуждение проект в нынешнем его виде даст стартапам желанный доступ к тестированию. По мнению президента компании Ольги Усковой, инициатива Минпромторга носит скандальный характер и нуждается в серьезной доработке.
Так, Ускова отмечает отсутствие четкого целеполагания. «Если мы говорим об инициативе как об эксперименте, то у него так или иначе должна быть цель, подтверждение какой-либо гипотезы. Какова она в данном случае? Через три года вырастить крупного отечественного производителя беспилотников и создать бренд с нуля? Шансов не так уж и много. Создать собственный «мозг», ПО? Здесь вероятность уже выше: у нас есть и опыт, и оборудование, и научные базы. Однако вместо широкой работы с экспертной группой, компаниями, разработчиками и так далее, мы видим по своей сути заграждение, отделяющее от трех крупных производителей».
Офис компании Cognitive Technologies в Иннополисе
Отмечая изложенные в проекте формулировки, президент Cognitive Technologies добавила, что для федерального регулятора создание документа, потенциально способного навредить рынку, — сомнительный шаг.
«По сути, размер уставного капитала, указанного в проекте, и чистых активов компании — разные вещи, а подход с финансовым регулированием доступа к эксперименту порочен. Страховой аспект — вообще отдельная тема. Он не имеет отношения к тем 10 млн, что указаны в проекте. Если мы говорим про зарубежный опыт, то в США, например, применяется практика поручительства, что дает компаниям больше свободы. И в конце концов, уровень безопасности беспилотных продуктов на дорогах связан с градацией SAE (классификацией беспилотников, разработанной Сообществом автомобильных инженеров. Содержит шесть уровней автоматизации: от полного отсутствия контроля до полной самостоятельности. — Ред.), которая присваивает автомобилю уровень автономности на основе метрик. Самостоятельно условный «Яндекс» оценить свои продукты не может».
Не доросли?
Выходит, по малым разработчикам проект потенциально наносит удар? По мнению Ольги Усковой, с точки зрения типичной российской компании отечественный «автономный» рынок не единственный и далеко не главный, а большая часть заказов ищется за рубежом.
Президент группы компаний Cognitive Technologies Ольга Ускова на международном форуме «Интеллектуальные транспортные системы России»
В «Бакулин Моторс Групп», например, еще в 2017 году говорили о том, что смотрят на Запад и ориентируются на зарубежные рынки. Поэтому реализация проекта Минпромторга скорее переориентирует российский сегмент. Но это, по словам Усковой, и обидно.
«Из-за проблемы — причем не в «Автонете», а скорее в непрофессиональном подходе к подобным нововведениям — мы не получим должного развития».
