На выброс: уйдут ли с рынка дизельные двигатели
Вспыхнувший в 2015 году дизельный скандал горит как солярка: планомерно и под напором. С момента официального признания Volkswagen факта занижения данных по выбросам в дизельных двигателях прошло больше трех лет. С тех пор ситуация чуть улеглась, но до полного штиля далеко. «Известия» попытались понять, что будет с моторами на тяжелом топливе и не пора ли говорить о дизеле в прошедшем времени.
До того как стать трендом
Строго говоря, сам по себе «дизельгейт», затронувший свыше 11 млн автомобилей по миру и бросивший тень на глобальный Volkswagen, вовсе не стал причиной, по которой европейцы охладели к моторам на солярке. Недовольство вперемежку с сомнением копилось еще с 2014 года, когда французские власти начали обращать внимание на выбросы. После короткого демонстративного запрета дизельных моторов в Париже на экономичные двигатели, вырабатывающие значительно меньше CO2, посмотрели под другим углом, обратив внимание на важный показатель — оксид азота, NO2. Исследования, проверки, заявления о вреде этих соединений в воздухе — и репутация «чистого дизеля» начала стремительно портиться. А чуть позже подоспел тот самый «дизельгейт»: выяснилось, что концерн Volkswagen внедрял в автомобили ПО, искажающее реальные показатели NO2 во время испытательных циклов.
Репутация «чистого дизеля» начала стремительно портиться еще с 2014 года
Вскрыв обман, первой на весь мир возмутилась Америка (один из крупнейших новых рынков сбыта для VW), а следом и Европа. И сегодня, спустя три года, несколько кругов громких увольнений и перестановок, многомиллиардных судебных выплат, очагом сопротивления дизелю выступает Германия. Родина Рудольфа Дизеля, десятилетиями строившая репутацию его изобретению и добившаяся лояльности потребителей к этим моторам, сейчас вынуждена вести активную борьбу со своим чадом, выдвигая запрет за запретом. Ирония...
ДизельLess
Череда скандалов и строгих инициатив Евросоюза (вроде запрета дизельным авто въезжать в крупные города и районы или увеличения стоимости парковки) не могла не сказаться на автомобильном концерне, чьи модельные семейства в той или иной степени завязаны на дизеле. На фоне закручивания гаек и ожидаемого падения спроса на моторы на солярке в ход были пущены регулирующие и стимулирующие инструменты.
Хуберт Мангольд представляет каталитический нейтрализатор твердых частиц для модернизации дизельных легковых автомобилей или легких грузовых автомобилей с сажевым фильтром
Одни компании в стремлении всеми силами сохранить жизнь дизелю, начали работу с владельцами старых дизельных авто с экостандартом «Евро-4» и ниже, стимулируя на покупку новых моделей и предлагая так называемые утилизационные премии. Параллельно ужесточился подход к настройкам моторов для новых машин. Другие же фирмы вроде Porsche, где процент дизельных автомобилей невысок, решились вообще вывести из модельной гаммы такие моторы. Начиная с февраля марка убрала дизельные версии из глобального портфолио, провозгласив стремление к гибридным технологиям. Впрочем, и не отрицая того факта, что кроссоверу Cayenne солярка была впору.
У других не лучше
Дизельная история с Volkswagen, безусловно, громкая, но далеко не единственная. Словно по цепочке махинации с токсичностью выбросов вскрылись у итальяно-американского альянса FCA, куда входят марки Fiat и Chrysler, а позже, в ходе обысков, — и у немецкого Opel, ныне входящего во французский концерн PSA. Правда, инициированная минтранспорта Германии отзывная кампания коснулась не самых свежих автомобилей, произведенных еще в период подчинения марки General Motors.
В тисках
Сама по себе Германия находится в сложной ситуации. С одной стороны, статус европейского производителя дизелей номер один, за которым стоят заводы, рабочие места и доходы. С другой — наступление экологов. Общественность также разделена: довод «они планомерно убивают дизель» встречает ответ «экология скажет спасибо», подкрепленный исследованиями, четко указывающими на вред оксидов азота. И кипеть этому котлу долго, но от властей ждут четких действий.
Активист у здания суда в Берлине
Спустя год после берлинского «дизельного саммита», на котором обсуждалась ситуация с запретами на въезд в города и механизмы сдерживания, ограничения всё же начали вступать в силу. Сначала Гамбург, затем — со следующего года Ахен, Штутгарт и Франкфурт с его дизельным «парком» в 73 тыс. машин. Канцлер ФРГ Ангела Меркель продолжает настаивать на необходимости продления жизни дизелю, улучшении отношения к таким моторам и снятии ограничений для автовладельцев. При этом качественные доработки по части вредных выбросов неизбежны.
WLTP против NEDC
В сентябре в полной мере вступили в силу правила сертификации дорожных машин по циклу WLTP, более реалистично оценивающие расход топлива и уровень выбросов. Новый стандарт пришел на смену сертификационному циклу NEDC, что стало очередной проблемой для автопроизводителей. «Дизельгейт» же привел к необходимости добавочных испытаний по стандарту RDE (Real Driving Emissions) — в Старом Свете он стал мостиком между NEDC и WLTP.
В связи с переходом на новый стандарт испытаний WLTP Volkswagen ожидают временные затруднения на производстве
В Volkswagen успели заявить, что сертификация по новым требованиям, учитывающим целый ряд нюансов и тонкостей, неизбежно скажется на рынке и станет трудным этапом для концерна, истощенного «дизельгейтом». Еще в конце лета новый глава VW Group Герберт Дисс посетовал на сложные времена и сильный недостаток специалистов по силовым установкам, а также предрек снижение объемов выпуска и новые траты на перестройку под цикл WLTP.
В целом холодное отношение к новым правилам объяснимо. Цикл WLTP более агрессивен, сильнее приближен к реальной жизни и детальнее проработан. Например, сертификация агрегата включает тесты разных версий, а не только наименее нагруженной базовой, а в число нюансов входит, например, работа кондиционера и информация о шинах. Иными словами, «обойти» новые сертификационные испытания и подогнать автомобиль под требования намного сложнее.
Как следствие — в официальных показателях клиент видит более реальные цифры расхода и эмиссии. Например, оцененный Volkswagen по двум циклам ситикар Up GTI по NEDC в среднем расходовал 4,8 л/100 км, а по WLTP — уже 5,7. Примерно такое же расхождение и в показателях выбросов CO2. И это — литровый мотор.
Однако приближение к реальным цифрам — еще не реальность, замечают, например, в Mercedes-Benz. Инженер марки Кристоф Хехманн видит новый цикл более честным по отношению к старому, но всё еще дистанцированным от реальных показателей.
Что до дизелей и их эмиссии, то, по словам генерального секретаря Европейской ассоциации автопроизводителей Эрика Джонаерта, дизельный транспорт будет обеспечивать на дороге «очень низкие выбросы загрязняющих веществ».
Что дальше?
Несмотря на желание сохранить столь экономичный и всё еще любимый в Европе мотор, некоторые автопроизводители постепенно «переобуваются». Volvo, например, больше не видит целесообразности инвестиций в дизели, предпочитая гибридные технологии. В Porsche уже сказали свое слово.
Тысячи дизельных автомобилей Volkswagen выкуплены компанией у владельцев после скандала с тестированием выбросов. VW планирует хранить автомобили, пока не определит, есть ли способ снизить уровень оксида азота в выхлопных газах
Да и «дизельный» контраст между Новым и Старым Светом не так велик. Америка, получив пощечину от VW, холодна к моторам на тяжелом топливе: площадки и поля всё еще забиты выкупленными у владельцев автомобилями, и даже дизельная «легенда» Америки — компания Cummins, знаменитая своими моторами, — меняет политику.
Тем не менее автомобильные эксперты не спешат относить ДВС с воспламенением от сжатия на свалку истории.
Так, по мнению Антона Чуйкина, нынешний этап сложный, но временный. «Безусловно, дизельная история спровоцировала изменения, и мы наблюдаем результаты. Например, в Европе. Та же Volvo, несмотря на наличие хорошего дизельного мотора, меняет стратегию во многом потому, что масштабы компании недостаточно велики, чтобы выдержать нестабильный период.
Сейчас там смотрят в сторону гибридов, но сама по себе гибридная схема по своей сути — переходный этап от нефти к электричеству, а конкретно к нему, способам его выработки и чистоте этих способов, мы еще зададим вопросы. В конце концов на одних «чистых» приливных ЭС мы далеко не уедем».
По мнению эксперта, глобального разворота от солярки в перспективе не получится еще и ввиду отсутствия у автомобилистов столь же экономичной и дешевой альтернативы.
«Если на условном литре нефти дизельный автомобиль проезжает дальше, не говорит ли это о том, что он всё еще экономичнее и лучше? В конце концов именно потребитель диктует, на чем и как он хочет ездить, а в этом смысле быстро разлюбить дизель — пусть зажатый нормами и стесненный обстоятельствами — и полюбить что-либо взамен в ближайшее время точно не получится».
