Перрон останется
Какова цена сэкономленного времени на «стремительных» железнодорожных путях Европы и стоят ли они тех денег, что в них вложены? С целью получения ответа на этот вопрос Европейская Счетная палата провела аудит почти 5 тыс. км высокоскоростных железнодорожных линий в шести странах ЕС. В Европейской комиссии был представлен отчет на 103 страницах, с которым ознакомился и портал iz.promo.vg.
Самой затратной из уже действующих линий высокоскоростной «железки» Евросоюза, как удалось установить Счетной палате ЕС, является ветка Мадрид — Галисия. Ввод в эксплуатацию этого пути позволил путешественникам на «поезде-птице» (аббревиатура AVE расшифровывается как «высокоскоростная сеть Испании», а слово ave значит «птица». — Прим.ред.) добираться из столицы Испании до Ла Коруньи, крупнейшего города королевства на Атлантическом побережье, на 110 минут быстрее, чем по обычной железной дороге.
Скоростной поезд в Испании
Каждая минута сэкономленного времени на этом пути (кстати, обычная железная дорога не исчезла после введения в эксплуатацию высокоскоростной и продолжает функционировать) обошлась в €69,85 млн. Путешествие на испанской «птице» Мадрид — Леон сократилось на 95 минут (57 млн/мин), Мадрид — Барселона — на 135 минут (39,7 млн/мин). Из названных маршрутов только последний пользуется высоким спросом — в этом случае проектировщикам ошибиться было трудно, как-никак, а речь шла о двух главных экономических центрах Испании.
Все европейские рекорды по безумию затрат побила скоростная 200-километровая немецкая ветка Мюнхен — Штутгарт: выигрыш по времени всего 35 минут, зато каждая сэкономленная минута обошлась в €370 млн.
Абсолютным же лидером по стоимости строительства километра высокоскоростной железной дороги в Евросоюзе является участок Милан — Венеция, обошедшийся в €87,1 млн. Об этом сообщает итальянское электронное издание Ansa.it, но гордости почему-то не выказывает.
Зачем строили?
Проект создания сети высокоскоростных железных дорог, которые в перспективе должны быть объединены в общеевропейскую, появился в 1994 году. В настоящий момент, утверждает испанская El Mundo, общая протяженность путей этого класса в государствах ЕС составляет около 10 тыс. км. Бодрые призывы «увеличить километраж ВЖД к 2030 году втрое» в «Содружестве 27-ми» звучат довольно часто. Но, во-первых, исходят они, главным образом, от лоббистов компаний, строящих эту инфраструктуру. А во-вторых, после «зубодробительного», как его назвала та же газета, доклада аудиторов Счетной палаты, в моду вошли речи о необходимости повнимательней присмотреться к обычным железным дорогам: наверняка найдутся такие, которые можно усовершенствовать, улучшить и «убыстрить», вложив значительно меньше средств, чем в строительство новых. Благо реальные скорости европейских ВЖД назвать высокими язык не поворачивается.
Счетная палата отмечает, что «в половине случаев средняя скорость движения на проинспектированных дорогах составляет 45% от запланированной, а на ветке Мадрид — Леон и вовсе 39%». Причем проценты эти в данном случае — не от предельных 350 км/ч, планировавшихся на отдельных участках, а от «черепашьих» 250. Например, на линии Мадрид — Галисия каждый второй поезд курсирует со скоростью 110 км/ч. В самом деле есть ли смысл вкладывать миллиарды в новые дороги, если пользу из этого практически извлекают только строительные фирмы?
По расчетам аудиторов «улучшение и совершенствование существующей инфраструктуры может сэкономить до 100 млн бюджетных средств ЕС ежегодно».
Строительство и развитие высокоскоростной железнодорожной сети Евросоюза немыслимо без дотаций из казны сообщества. За всё время существования проекта (то есть с 1994 года) из бюджета ЕС в качестве добавки к средствам, выделяемым собственно государствами-участниками, отстегнули €23,7 млрд. 47% объема этих дотаций досталось Испании — больше, чем получили Германия (11,2%), Франция (8,4%), Италия (8,6%) и Польша (8,4%) вместе взятые.
Дополнительные средства, судя по всему, роль ускоряющего фактора не сыграли: 8 из 30 программ строительства трасс, изученных Европейской Счетной палатой, были реализованы с опозданием на год. Еще пять — более чем на десятилетие. Впрочем, логика здесь просматривается простая: чем сильнее затягивается строительство, тем больше денег дадут на его завершение. Так куда спешить?
Почему деньги текут в Испанию?
«Хотя термин «коррупция» ни разу не встречается ни на одной из 103 страниц доклада Европейской Счетной палаты, никто не сомневается, что это явление в проекте ВЖД существует, — пишет на страницах германского СМИ Telepolis журналист Ральф Штрек. — Известно, что легче всего скрывать коррупционные финансы и отмывать их — в строительной отрасли. Не так давно испанское правительство, составленное из представителей Народной партии, вынуждено было уйти в отставку именно по причине коррупционных скандалов. Партия получала незаконное финансирование, в том числе и из средств, выделявшихся на строительство ВЖД. Европейские деньги просто разбазаривались: теперь мы это видим на примере нескольких внутренних линий, никак не связанных ни с сегодняшними транспортными потребностями Европы, ни с завтрашними. Известны факты, когда некоторыми маршрутами в Испании пользовались всего... 9 (!) человек в день».
Аудиторами выявлены факты перерасхода средств. Впрочем, цифры здесь такие, что есть смысл говорить не о единичных фактах, а о системе «пиления». В отчете палаты отмечается, что только исходные сметы проинспектированных проектов «оказались завышены в общем объеме на €5,7 млрд». А в ходе реализации работ подрядчики вытянули дополнительно из заказчиков к ранее запланированным суммам еще €25,1 млрд.
Перерасход на строительстве ВЖД Мадрид — Барселона — граница Франции (единственной линии в Испании, рентабельность которой достигает запланированного уровня: поезда по маршруту перевозят до 100 млн пассажиров в год) составил 38,5% от запроектированной стоимости. Серьезная цифра, конечно. Но она — просто ничто по сравнению с чудесами дороги Мюнхен — Штутгарт, подорожавшей в ходе строительства на 522% от первоначальной сметы.
ВЖД Мадрид — Барселона
«Для того чтобы линия была рентабельной, ею должны пользоваться в течение года не менее 9 млн человек, — резюмируют аудиторы. — Однако 7 из 10 маршрутов далеки от этого показателя. Анализ показывает, что зачастую решения о прокладке высокоскоростных железнодорожных линий не обусловлены экономической необходимостью и целесообразностью, а служат политическим интересам партий или определенных лиц. В итоге вместо обещанной прибыли дорога приносит убытки. Из десяти проинспектированных линий на предмет рентабельности только три оказались более или менее оправдавшими расчеты. Таким образом, эксплуатация десяти проинспектированных маршрутов несет в себе высокий риск неэффективных расходов софинансирования».
В переводе на бытовой язык это означает, что из бюджета ЕС ежегодно на эксплуатацию ВЖД выделяется на €2,7 млрд больше, чем возвращается в виде прибыли.
Есть еще один маршрут, который никогда не будет прибыльным. Это дорога Мюнхен — Верона. Со сроками сдачи здесь строители опаздывают уже на 11 лет. Стоимость дороги выросла с планировавшихся 6 до 10 млрд и, скорее всего, доберется до 12. Из-за сложностей геологии в Альпах некоторые участки линии обойдутся в €145 млн за километр. Аудиторы считают, что этот маршрут не сдадут даже к 2040 году. Плюс ко всему и сегодня уже ясно, что пользоваться им будет крайне малое количество пассажиров.
Строительство линии высокоскоростной железной дороги
Испания, как уже отмечалось выше, получила из Брюсселя значительно больший объем финансирования проекта ВЖД, чем любое другое государство ЕС. Кроме того, внутренние вложения страны в строительство высокоскоростных железных дорог в пересчете на душу населения составили €1159. Этот же показатель во Франции составляет €609. Спрос на услуги ВЖД в названных двух странах обратно пропорционален вложениям, что подтверждает такая своеобразная статистическая характеристика: на 1 км дороги во Франции приходится за год 19,2 млн пользователей, в Испании — всего 5 млн.
Куда ехать?
«Если в 1994 году, когда проект ВЖД только начинался, в приоритете была линия Eurocaprail, которая должна была соединить Брюссель, Люксембург и Страсбург, — три стратегических пункта Евросоюза. «К 2004 году интерес к этому сообщению сильно снизился, а теперь государствам — членам ЕС, похоже, и вовсе дела нет до этой транспортной коммуникации», — говорит руководитель бригады аудиторов Счетной палаты Оскар Эрикс. — По крайней мере именно такой вывод можно сделать, узнав, что сегодня добраться из одной крайней точки названного маршрута до другой можно, затратив 3 часа 17 минут. На час больше, чем в 1980-х годах прошлого столетия!»
Портал ouest-france.fr отмечает при этом, что «с 2006 года ЕС выделил на улучшение функционирования железнодорожного сообщения между тремя ключевыми городами Евросоюза €100 млн». От неумного вопроса, куда ушли эти деньги, портал воздерживается.
«Одна из важнейших нерешенных проблем — трансграничные коммуникации, — цитирует Энрикса германский интернет-портал Heise.de. — Каждое из государств, развивающих высокоскоростные железнодорожные сети, сосредоточено прежде всего на своих внутренних задачах, а ведь проект изначально задумывался как общеевропейская сеть. Практически не уделяется сегодня внимания решению трансграничных стыковок, где как раз и происходит большая потеря времени. И руководство ЕС, инвестирующее большие суммы в проект, не имеет фактически никаких юридических инструментов для того, чтобы повернуть его реализацию в нужном для всего Евросоюза направлении».
«За всё время освоения проекта построено чуть более 9 тыс. км дорог и еще около 1700 км строятся. При таких темпах говорить о 30 тыс. км к 2030 году — это несбыточная фантастика», — резюмируют аудиторы Счетной палаты ЕС.
