Разговорная тяга
Развитие конкуренции в грузовых перевозках и демонополизация рынка перевозок в России обсуждается много лет. Очередная дискуссия в совете потребителей РЖД не привела к выработке единого мнения. Модели, используемые в этих дискуссиях, абстрактны, констатируют эксперты. Подробнее об этом — в материале портала iz.promo.vg.
Тема демонополизация рынка железнодорожных перевозок постоянно обсуждается последние как минимум десять лет, однако без видимого прогресса. При этом весной внесен целый ряд документов, направленных на демонополизацию рынка железнодорожных перевозок, вновь поднял актуальность старой проблемы.
В апреле правительство внесло в Госдуму законопроект «Об организации регулярных пассажирских железнодорожных перевозок», предполагающий конкуренцию «за маршрут» на пассажирских линиях. Кроме того, тогда же была представлена концепция новой целевой модели рынка железнодорожных перевозок до 2025 года. Документ был разработан Минтрансом. Прежняя ЦМР завершилась еще в 2015 году, новая концепция в течение нескольких лет обсуждалась Минэкономразвития, Минтрансом и РЖД. Ее принятие откладывалось из-за того, что стороны не могли свести позиции по ряду ключевых вопросов.
При этом представленная в итоге концепция целевой модели рынка железнодорожных перевозок содержит немало вопросов. В проекте концепции, в частности, закрепляется целевое состояние РЖД как владельца инфраструктуры и исполнителя функций управления движением. Она подразумевает, что в рамках развития конкуренции между перевозчиками возможен допуск на инфраструктуру локальных перевозчиков, обязанных осуществлять перевозки грузов и порожних грузовых вагонов по договору перевозки железнодорожным транспортом общего пользования. Минтранс должен будет разработать правила допуска частных локомотивов на магистральную сеть и порядок оказания услуг тяги такими машинами. Как подчеркивается в документе, развитие института локальных перевозчиков и частной локомотивной тяги возможно, только если это не ухудшит целевое финансовое состояние РЖД, а также не приведет к росту общей стоимости перевозки для грузоотправителей и обеспечит технологическую устойчивость перевозок. То есть предполагается, что для всех игроков должны быть равные условия, начиная от стандартов технического состояния локомотивов до требований к их обслуживанию.
Многолетние дискуссии (а о возможности либерализации рынка локомотивной тяги говорилось на самом высоком уровне еще осенью 2013 года) сопровождаются построением многочисленных моделей, о чем свидетельствуют источники портала. В частности, появление локальных перевозчиков стало болезненным вопросом и при обсуждении на июньском семинаре совета потребителей по вопросам деятельности РЖД, где поднимались вопросы демонополизации перевозочной деятельности и целевого состояния конкуренции в сфере грузовых перевозок, следует из материалов к заседанию, которые оказались в распоряжении iz.promo.vg. Одно из них выполнено A.T. Kearney в 2012 году — тогда были оценены последствия от введения института локальных перевозчиков. Как говорилось в том исследовании, из-за выпадающих источников «самофинансирования» РЖД потребуется рост тарифов для грузоотправителей на 2,1% дополнительно к ежегодной индексации, либо выделением 20 млрд рублей из бюджета.
Вместе с тем с 2014 года монополия находятся под санкциями, курс рубля значительно ослаб, в 2016 году ВВП России снизился на 0,2% (объем грузоперевозок железнодорожным транспортом общего пользования в 2016 году вырос всего на 0,7%), а РЖД в экстренном порядке по заданию правительства построила обход Украины — участок Журавка–Миллерово (введен в эксплуатацию в 2017 году). В августе 2015 года в РЖД сменился руководитель — вместо Владимира Якунина, возглавлявшего компанию 10 лет, на эту должность с поста замминистра транспорта пришел Олег Белозеров. В интервью «Интерфаксу» в 2016 году он говорил, что вопрос будущего РЖД обсуждался в разных форматах, в том числе и с консультантами, «которые сделали ряд предположений, куда нам целесообразно было бы двигаться». В части конкуренции на рынке грузоперевозок Белозеров признал разногласия с Минэкономразвития: в РЖД считали, что в качестве первого шага нужно вычленить затраты на локомотивную тягу, и были против быстрого выделения этого бизнеса в «дочку», как предлагало Минэкономразвития.
Специфика большинства естественных монополий в России связана с относительно низким уровнем прозрачности финансового учета по расходам, особенно при реализации крупных инфраструктурных инвестпроектов, говорит гендиректор «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров. По его мнению, «фактически речь идет о смешивании расходов на различные виды деятельности (например, у РЖД на содержание инфраструктуры и на содержание парка локомотивов), а также о низком уровне прозрачности структуры инвестиционного бюджета, процедур выбора подрядчиков и т. д.» — указывает он на проблему в построении моделей демонополизации в России. По словам эксперта, финансовые показатели РЖД и ее экономическая эффективность не могут быть оценены в условиях непрозрачности финансового учета, высокой зависимости от господдержки и значительных расходов на реализацию проектов, инициированных и частично финансируемых государством. Так, в 2017 году финансирование инвестпроектов РЖД в рамках исполнения поручений президента и правительства составило 187,25 млрд руб. при общем объеме инвестпрограммы в 471,83 млрд рублей, следует из отчета Счетной палаты.
На семинаре в совете потребителей были представлены и другие, более свежие исследования. Так, в материалах McKinsey, основанных на расчетах за 2015 год, говорится, что при создании конкуренции в перевозке с ограничением суммарного перевозочного тарифа для РЖД и установления компании верхней планки тарифа исходя из среднесетевых параметров, РЖД может потерять около 44 млрд рублей в год из-за ухода более выгодных маршрутов (оценка приведена с учетом нескольких факторов). При этом в консалтинговой компании Roland Berger, сопровождавшей реформу железнодорожной отрасли в Германии, считают, что либерализация перевозочной деятельности в России существенно повысит эффективность работы железнодорожного транспорта. В этом исследовании, завершившимся в 2018 году, отмечается, что при полномасштабном запуске частной тяги, когда конкурирующие перевозчики достигнут 30% общесетевого грузооборота и будет проведена точечная донастройка прейскуранта, эффект на экономику страны на горизонте 15 лет в целом превысит 1 трлн рублей, на бизнес монополии — 458–753 млрд рублей. В своих прогнозах по развитию конкуренции эксперты Roland Berger опираются на возврат грузов второго и третьего классов, погрузка которых на сети РЖД сократилась за последние десять лет на 15% и 27% соответственно.
«Дискуссия, несомненно, была полезной, но, на мой взгляд, целесообразно обсуждать реформирование не абстрактного перевозчика, а конкретного хозяйствующего субъекта ОАО «РЖД» для обеспечения эффективного выполнения стоящей перед РЖД основной государственной задачи по обеспечению экономики РФ услугами железнодорожных перевозок, поддержке российских грузообразующих отраслей, в том числе при реализации их экспортного потенциала», — рассказал Бурмистров, присутствовавший на обсуждении.
Как поясняли источники в РЖД, вопросы развития конкуренции на железнодорожном транспорте требуют внимательного изучения и обсуждения со всеми причастными. «От результатов этих обсуждений и принятия решений зависит надежность и безопасность перевозочного процесса. В настоящее время на рынке перевозок нет единого мнения по ряду ключевых вопросов, в том числе разделения инфраструктурной и перевозочной деятельности», — заявили в они.
«Реформирование ОАО «РЖД» как инфраструктурной компании может быть ускорено, а прозрачность расходов на содержание и строительство железнодорожной инфраструктуры могут быть повышена в результате обособления и выделения из РЖД функции строительства инфраструктуры, в то время как РЖД сосредоточится именно на ремонте и эксплуатации», — считает Бурмистров.
