«Платной парковки во дворах не будет»
Когда будут повышаться цены на парковку в столице, какие преимущества появятся у владельцев карты «Тройка», сколько машин нужно убрать с дорог, чтобы Москва поехала, и почему в автобусах стало больше контролеров? На эти и другие вопросы «Известий» ответил заместитель мэра, руководитель столичного департамента транспорта Максим Ликсутов.
«Стою в пробках, как и все»
— В понедельник произошла трагедия — в переход на Славянском бульваре въехал автобус. Какие меры будут приняты для профилактики подобных ситуаций?
— Несмотря на то что ДТП произошло с подмосковным перевозчиком, в ночь на вторник у нас внеплановая проверка всех автобусов Москвы. Проведение технического осмотра автобусов и медицинского осмотра водителей всегда на особом контроле — и в ГУП «Мосгортранс», и у частных перевозчиков, которые работают по государственным контрактам на городских маршрутах.
— Что не удалось исправить в ходе реформы общественного наземного транспорта в столице и какие ошибки будут учтены при аналогичной реформе в «новой Москве»?
— Мы считаем, что реформа прошла успешно. Мы ставили себе задачу сохранить долю частных перевозчиков — это около 30% от общего количества автобусных перевозок. Сейчас частники перевозят около миллиона пассажиров, а до реформы количество пассажиров, которое перевозчики декларировали в официальной отчетности, составляло максимум 500 тыс. Количество пассажиров выросло в два раза.
Раньше «маршрутчики» сами устанавливали тарифы. Не было льгот ни у школьников, ни у пенсионеров, ни у ветеранов, ни у многодетных. Люди, которые не могли воспользоваться льготами, ездили на городских автобусах, при этом перевозчики работали только в часы пик, а днем автобусы вообще не ходили.
Мы же были вынуждены дублировать маршруты частных перевозчиков городским транспортом, потому что пенсионеры, студенты и школьники требовали возможности использовать льготы. Вся система работала очень неэффективно.
Поэтому, когда мы перевели всех частных перевозчиков на единый контракт транспортной работы, они купили около 2 тыс. новых автобусов, инвестировав около 14 млрд рублей.
Для многих категорий граждан стоимость поездки уменьшилась примерно на 30%, потому что раньше там был только разовый билет, например 35 рублей, а теперь появились все городские тарифы.
— В «новой Москве» наверняка есть своя специфика?
— В «новой Москве» идет активное строительство новых районов и потребность в транспорте очень большая. Мы с самого начала, не дожидаясь, когда автобусы заполнятся, решили, что в первую очередь будем закупать автобусы большой вместимости. Если понадобится, какое-то время автобусы будут ходить полупустыми, чтобы все жители видели, что городской транспорт уже работает и он — альтернатива личному транспорту.
А основная проблема «новой Москвы», доставшаяся нам в наследство, это слаборазвитая улично-дорожная сеть. Не всегда даже автобус малой вместимости может вписаться в поворот, заехать в какие-то районы.
В районе Московский возвели огромное количество домов, а дороги инвестор не построил. Поэтому правительство Москвы вынуждено за свой счет перестраивать и расширять дорожную сеть — эта работа ведется, уже появилось семь новых маршрутов, в 2018 году появится еще семь.
— Как сказалось расширение тротуаров и сужение проезжей части на дорожной ситуации в Москве? Насколько увеличилось количество мелких аварий?
— Количество мелких аварий уменьшилось. Если сравнить девять месяцев 2010 года и девять месяцев 2017 года, количество ДТП снизилось на 55%. Москва сегодня — город номер один в России по безопасности дорожного движения.
Приведу пример. Когда вы ехали по Моховой и поворачивали на Тверскую, до Камергерского в сторону Белорусского вокзала съезд был шириной в шесть рядов, которые после Камергерского переходили в четыре полосы. Исходя из логики и математики, пропускная способность Тверской улицы — три полосы. Получался пузырь, в который заезжали шесть полос и потом перестраивались в три. Около Камергерского переулка каждый час было два-три мелких ДТП за счет перестроений.
Когда мы выровняли Тверскую и упорядочили движение, Тверская поехала. Пропускная способность увеличилась. «Яндекс» считает плюс 30%, у нас цифра немного меньше — около 25%. Аварии крайне отрицательно влияют на пропускную способность. Одна авария — и в лучшем случае одна полоса занята.
Тверская улица после благоустройства
Количество мелких ДТП серьезным образом сократилось, и это дало возможность нормально двигаться в городе. Расширив тротуар, мы убрали эти пузыри, которые негативно влияли на пропускную способность и на движение в городе.
— Но сейчас на Тверской нигде нельзя остановиться. И торговля там умирает.
— Есть понятие «синдром первых этажей». На Тверской раньше были в основном ювелирные магазины, теперь формат совершенно другой: стало в разы больше точек общепита — кафе, ресторанов. Количество людей, которые ходят по новым тротуарам и туда заходят, увеличилось в разы. Может быть, в ювелирных магазинах не так много посетителей, но если взять кафе и рестораны, никто из владельцев не бедствует. Посмотрите, в обед там сидят сотни людей, которых раньше не было. Жизнь в городе стала совершенно другой. В следующем году будут большие и красивые деревья и москвичей еще прибавится.
По нашим данным, как только где-то заканчивается программа «Моя улица», поток людей увеличивается в два-три раза. А то, что меняется формат магазина, — прогнозируемая нормальная вещь. Мы изначально понимали, что так будет.
— Вы сами за рулем ездите по Москве?
— Езжу. На выходных обычно всегда сам. Утром иногда — на электричке, но реже, чем раньше, хотя ехать сейчас даже утром стало намного быстрее. Днем могу воспользоваться метро. Если какое-то совещание и времени мало, бывает, и на автобусе еду, особенно в центре.
— В пробках стоите?
— Как и все. Но если раньше я на дорогу до работы тратил час, то сейчас — 40 минут, если еду на машине.
— Так вы, наверное, с мигалкой ездите?
— Ни у кого из членов правительства Москвы мигалки нет и не было. И если кто-то нарушает правила, приходят штрафы. Никаких преимуществ на дороге нет.
Закрытая тема
— Автолюбители жалуются, что на ряде участков разметка и знаки противоречат друг другу и люди невольно нарушают ПДД. Сколько таких проблемных мест в Москве и когда ситуация изменится?
— В основном жалобы приходят оттуда, где изменилась схема организации движения. Автомобилист привык ехать как обычно, а сейчас для него что-то меняется. 98% случаев обращений из-за того, что поменялась схема движения и человеку стало некомфортно. Случаев, когда есть противоречия в знаках и разметке, не более 2%. Мы оперативно реагируем на каждое обращение и немедленно разбираемся с каждым случаем. Если вы такое видите, обязательно обращайтесь, мы будем очень признательны. Если где-то есть наши ошибки, обязательно исправим.
— Просчитывал ли департамент транспорта потенциальную стоимость парковки через пять, десять лет?
— Цена парковки зависит только от одного фактора — от количества свободных парковочных мест на улице. Есть множество методик правильного расчета этой стоимости, но у всех вывод примерно одинаковый: всегда примерно 15% парковочных мест на улице должны быть свободны. Это важно, потому что есть блуждающий трафик, когда вы на машине едете по улице в поисках свободного места. Едете с небольшой скоростью, потому что смотрите по сторонам, и серьезно замедляете дорожное движение.
Когда мы проводим мониторинг и принимаем решение по тарифам, всегда смотрим, есть 15% свободных мест или нет. Нынешняя ситуация в Москве такова, что в среднем 15% мест есть даже в центре города, поэтому повышать тарифы в ближайшее время нецелесообразно.
Если в будущем этот параметр изменится, необходимо будет пересматривать стоимость. В 2017 году и, думаю, в 2018-м менять стоимость не нужно. Мало того, в центре города есть много парковок внутри торговых центров, около гостиниц, которые загружены максимум на 60–65% даже в часы пик.
— Законопроект Минтранса «Об организации дорожного движения» принят во втором чтении. В соответствии с ним местные власти смогут запрещать или разрешать платные парковки возле школ, больниц, организаций культуры и спорта и на придомовых территориях многоквартирных домов. Воспользуется ли Москва правом запрета на парковки во дворах? Появятся ли там платные парковки?
— Во дворах платные парковки мы никогда не собирались делать, даже таких мыслей никогда не было. Наличие парковки во дворе — решение проживающих там жителей. Некоторые хотят иметь во дворе футбольную площадку, некоторые — детскую площадку, некоторые — газон, некоторые — парковку. Решение, что жители хотят видеть у себя во дворе, должны принимать только они. Правительство Москвы в эти вопросы не вмешивается вообще.
— То есть платных парковок в московских дворах не будет?
— Даже разговоров на эту тему нет и не будет. Парковка во дворах для правительства Москвы — тема закрытая.
Минус 450 тыс. машин
— С каким количеством личного транспорта Москва может справиться, не «встав» намертво в пробках?
— Этот порог мы давно переступили. Когда несколько десятилетий назад делался генплан Москвы, на 1 тыс. жителей закладывалось максимум 100 машин. Сейчас у нас, по разным оценкам, от 340 до 360 автомобилей на 1 тыс. жителей. За последние пять лет количество только личного транспорта в Московском транспортном узле выросло на 1 млн автомобилей.
— И какой выход?
— Возьмем, к примеру, самый свободный месяц — август. В августе все едут достаточно свободно. И если мы посмотрим, то в день в августе едет на 450 тыс. машин меньше, чем в такой же день в ноябре.
450 тыс. машин — это примерно 600 тыс. новых пассажиров городского транспорта. С учетом того, что в Москве в день делается 19 млн поездок на разных видах городского и пригородного железнодорожного транспорта, 600 тыс. пассажиров не выглядят проблемой, с которой общественный транспорт не справится.
— Еще надо убедить людей пересесть из машин на общественный транспорт.
— В первую очередь надо дать им достойную альтернативу. Сейчас 70% людей, которые утром и вечером едут на работу и с работы, пользуются именно городским транспортом. Если бы всё продолжалось как раньше, мы стояли бы в 10-балльных пробках каждый день. Я помню 2007, 2008, 2009 годы, когда можно было стоять без движения по 30–40 минут. Сегодня городской транспорт позволяет существенно экономить время и деньги. Комфорт мы каждый год повышаем, меняя автобусы, трамваи, вагоны метро, будем и дальше это делать. Важно также, что с городским транспортом ДТП случаются в пять раз реже, чем с личным автомобилем.
— Москва сокращает размер дорожных знаков, а будет ли уменьшаться их количество? Водители считают, что знаков неоправданно много.
Заместитель мэра Москвы по транспортным вопросам Максим Ликсутов
— Нам тоже не нравится частокол из дорожных знаков. Бывает, что они дублируются через каждые 3 м. Но есть требования федерального законодательства. Закон «О безопасности дорожного движения» четко предписывает, какое количество знаков и как должно ставиться на улично-дорожной сети.
Но этой проблемой озабочены не только мы — есть Федеральная комиссия по безопасности дорожного движения, которую возглавляет первый вице-премьер Игорь Шувалов. Он дал поручение нам, Минтрансу, МВД и другим органам проработать вопрос уменьшения количества знаков, но не в ущерб безопасности.
Мы рассчитываем, что в ближайшие два года будут приняты все возможные решения для уменьшения количества знаков.
— Планируется ли в Москве введение ограничения скоростного режима до 50 км/ч?
— Такое голосование проходило два года назад, но жители не поддержали снижение скорости. Но если такая идея возникнет, она обязательно пройдет процедуру общественного обсуждения на портале «Активный гражданин».
Эксперты считают, что на части улиц ради безопасности дорожного движения целесообразно снизить скорость. Но в первую очередь жители сами должны принять решение — надо это делать или нет.
С «Тройкой» — в магазин и ресторан
— В столице практически не осталось пунктов продажи билетов на наземный транспорт. С чем это связано?
— Смысл в них пропал, когда появилась карта «Тройка» и возможность удаленного пополнения этих билетов. Если у вас приложение Московского метрополитена, а телефон с NFC, то вы можете пополнить баланс, просто прикоснувшись картой к вашему мобильному телефону, и никуда идти не надо. Во всем мире современные системы оплаты позволяют это сделать дистанционно. Есть также множество автоматов, в которых можно пополнить карту «Тройка» наличными или банковской картой. В метрополитене вся инфраструктура осталась. Электронные сервисы уже развились, количество покупок билетов в киосках сократилось до минимума. В неделю там продавалось 5–15 билетов. Смысла в этих киосках нет никакого.
— «Тройка» изживает себя? Что придет ей на смену?
— «Тройка» ни в коем случае себя не изживает — изживает себя носитель. Мы меняем всю билетную систему, потому что она достаточно старая — ей более 10 лет. Неважно, есть карта или нет, вы должны иметь возможность записать этот билет на любой носитель, который у вас с собой. Это не всегда должен быть отдельный носитель. Есть мобильный телефон, которым вы пользуетесь каждый день. Вы приложили его куда-нибудь или скачали приложение, и билет уже там сгенерировался. Списалась стоимость с карточки, но носителем является телефон. Если есть банковская карта, которой вы пользуетесь каждый день, носителем билета может быть она. Если есть «умные часы», можете записать билет туда. Мы меняем платформу для билетной системы — у пассажира должна быть возможность записать билет на любой удобный для него носитель.
— Когда заработает новая система?
— Примерно к концу 2019 года. Чтобы в полном объеме заработало, нужно около двух лет. Это небыстрая вещь, которая требует тестирования и уверенности в безопасности и надежности.
— А у «Тройки» появятся какие-то дополнительные функции?
— Карт «Тройка» выдано больше 16 млн. Это значит, что она есть практически у любого постоянного пользователя городского транспорта. И у нас есть планы по созданию программы лояльности. Уже со следующего года в некоторых магазинах, кафе и ресторанах «Тройка» будет давать льготы и бонусы, которые можно будет использовать в том числе для проезда на городском транспорте. Мы над этой программой работаем. До конца года будет принято соответствующее постановление правительства Москвы.
Увидеть всё
— Москва отказывается от турникетов в наземном транспорте. Увеличится ли в связи с этим штат контролеров?
— Мы считаем, что отказ от турникетов поможет сократить интервал движения и увеличить комфорт. В автобусы большой вместимости вход в первую дверь неэффективный, особенно когда плохая погода.
Количество «зайцев» в первое время может вырасти, именно поэтому мы несколько увеличили количество контролеров. Но мы очень рассчитываем на сознательность граждан, потому что деньги, которые люди платят за проезд, в основном идут на обновление подвижного состава.
С 2010 года мы обновили 8 тыс. единиц подвижного состава — это огромная цифра. В Москве никогда не обновлялось столько автобусов и трамваев. И мы надеемся, что пассажиры все-таки будут оплачивать проезд и не попадать в неприятную ситуацию, когда придет контролер.
— В метро год назад была запущена система интеллектуального видеонаблюдения. Оправдала ли она ожидания? Удалось ли с ее помощью предотвратить серьезные преступления, в том числе теракты?
— За жизнью в метрополитене наблюдает около 17 тыс. различных камер. Они стоят на станциях, в вестибюлях, на эскалаторных маршах и внутри тоннелей. 5,5 тыс. из них — камеры с интеллектуальной составляющей.
Вы зашли в метро с сумкой, камера на входе вас зафиксировала. Если вы поставили сумку и отошли от нее дальше чем на определенное количество метров (я бы не хотел говорить на сколько), система в автоматическом режиме выяснит, что это ваша сумка, вы от нее отошли. Она подаст сигнал сотруднику службы транспортной безопасности, чтобы он немедленно начал разбираться. Есть регламент, который принят в связи с этим.
Я считаю нашу систему интеллектуального наблюдения лучшей в России и одной из лучших в мире. Не могу вдаваться в детали, поскольку это вопрос транспортной безопасности, но могу сказать, что количество правонарушений в метрополитене по уголовным статьям снизилось на 40%, а по административным — на 25%. Мы сравниваем 10 месяцев 2016 года с аналогичным периодом 2017 года. Нельзя сказать, что это произошло только благодаря новой системе видеонаблюдения. Это комплекс мер: в первую очередь физическое присутствие сотрудников службы транспортной безопасности, УВД на метрополитене — без них бы мы не справились.
Самое главное, что интеллектуальная система способна обучаться. Мы создаем новые регламенты, и она способна их осуществить.
Люди забывают много вещей неосознанно, особенно возле кассы или автомата для продажи билетов: задумался, зазвонил телефон, ритм города очень высокий. Это повод быстрее найти человека и сказать: «Вот ваша сумка, заберите ее, пожалуйста». Таких регламентов много, они постоянно дорабатываются, чтобы сделать Московский метрополитен еще более безопасным.
— Система распознает лица? Она может вычислить человека, который находится в розыске?
— У сотрудников правоохранительных органов есть все возможности найти того, кого надо найти.
