Группа здоровья: медосмотр для таксистов заменят анкетированием
Из-за трудностей с выполнением требований вступившего год назад в силу закона «О такси» значительная часть водителей ушла в «серую зону», отмечают участники рынка. Легализовать их призваны предложенные изменения в законодательстве, предусматривающие отмену обязательного предрейсового медицинского осмотра отдельных категорий таксистов, а также проверку технического состояния автомобилей. Подробности — в материале «Известий».
Миссия невыполнима
В настоящий момент в пассажирских перевозках на легковых автомобилях задействовано более 2,5 млн водителей, из которых около 640 тыс. имеют статус самозанятых. Об этом в ходе круглого стола, посвященного проблемах индустрии такси и путях их решения, сообщил директор управляющей организации ГК «Максим» Максим Шушарин. При этом в реестре такси в настоящее время зарегистрировано всего 36 тыс. водителей, то есть лишь 1,4% таксистов, отметил он.
Максим Шушарин рассказал, что сейчас в стране действуют две модели работы такси. Это таксопарки, предполагающие аренду машин такси водителями, и самозанятые водители на личных автомобилях. При этом первая модель в большей степени характерна для крупных городов вроде Москвы и Санкт-Петербурга, а в регионах гораздо более распространена практика водителей-частников, отметил он.
— Вступивший в силу прошлой осенью закон установил одинаковые требования как для водителей, работающих на арендованных машинах, так и для тех, кто трудится на своем автомобиле. При этом у самозанятого, использующего личный транспорт как такси в качестве подработки, нет возможности перед «выходом на линию» проводить технический осмотр машины и проходить медосмотр, — подчеркнул Максим Шушарин.
Директор управляющей организации ГК «Максим» рассказал, что иногда ближайшее место, где самозанятый может пройти медосмотр или получить штамп, что автомобиль исправен, может находиться в нескольких сотнях километров. При этом потребность в такси в небольших населенных пунктах не меньше, а зачастую даже и больше, чем в крупных городах. Нередко доехать из села в райцентр можно только на такси, поскольку там общественного транспорта либо вообще нет, либо он крайне редко ходит, отмечает он.
Цифровые «бомбилы»
Из-за сложностей с исполнением требований закона «О такси» и жестких мер регулирования значительная часть водителей уходит в «серую зону» перевозок, считает директор АНО «Цифровые платформы» Арсений Щельцин. По его словам, фактически они становятся теми самыми «бомбилами», против которых и призван бороться вступивший в силу больше года назад закон. Однако теперь такие «бомбилы» переходят в цифровой формат.
— Все большую популярность в регионах набирают различные чат-боты и группы в мессенджерах, которые предлагают воспользоваться услугой «Такси без посредников». Клиент пишет сообщение, откуда его надо забрать и куда привезти, а в ответ ему приходит сообщение о машине, которая приедет, и стоимости поездки. Что за водитель будет за рулем, есть ли у него вообще права — остается тайной, — сообщил Арсений Щельцин.
По его данным, в России действуют тысячи таких неофициальных сервисов заказа такси, через которые ежемесячно проходит до 1 млн поездок. К примеру, в Красноярском крае эксперты АНО «Цифровые платформы» насчитали 151 такой чат с аудиторией почти 420 тыс. человек, в Башкирии работают более 300 «сервисов» с более 210 тыс. подписчиков, в Тыве аудитория 137 «операторов такси» насчитывает почти 123 тыс. человек.
— По нашим расчетам, в 2024–2026 годах российский бюджет рискует недополучить более 88 млрд рублей в виде неуплаченных налогов от водителей такси, которые из легальных перевозок ушли или уйдут в «серую зону», — сообщил Арсений Щельцин.
Контроль на доверии
Чтобы позволить самозанятым водителям такси работать легально, в ГД подготовили поправки в закон «Об организации перевозок пассажиров и багажа легковым такси», которые предполагают изменение правил прохождения ежедневных медосмотров и проверку технического состояния машины такими таксистами. Как заявил автор поправок, заместитель председателя комитета Госдумы по защите конкуренции Сергей Лисовский, для самозанятых предполагается ввести «презумпцию ответственности», при которой они будут избавлены от прохождения этих обязательных сейчас процедур, рассказал парламентарий.
По его словам, предполагается, что перед получением заказа от агрегатора самозанятый таксист, работающий на личном автомобиле, должен будет заполнить в электронном виде анкету, в которой он подтвердит, что находится в трезвом виде, не имеет проблем со здоровьем, а автомобиль в нормальном техническом состоянии. Если впоследствии произойдет ДТП и окажется, что указанные в этой анкете сведения неверны, это станет отягчающим обстоятельством, подчеркнул Лисовский.
«Модель, установления в законе, рассчитана на таксопарки, но не учитывает, что эти правила водители самозанятые просто не могут выполнить. В ряде случаев до пункта техосмотра или медосмотра нужно проехать несколько сотен километров. В каждом поселке пункт технического осмотра не поставишь, и фельдшера, который будет проводить осмотр водителей, не посадишь. Введение анкетирования и принципа презумпции ответственности позволит решить эту проблему», — отметил депутат.
Возможность проводить дистанционный медицинский осмотр водителей такси при помощи телемедицины — не выход, полагает Лисовский, так как создание таких пунктов потребует серьезных расходов, в первую очередь из региональных бюджетов.
— Мы посчитали, что только в Кемеровской области необходимо будет установить минимум 194 таких терминала, где таксисты смогут проверить свое здоровье перед началом работы. Каждый из них обходится примерно в 700 тыс. рублей. Это 220 млн рублей только на их закупку и установку. Кроме того, еще примерно 60 млн рублей необходимо ежегодно на их обслуживание, а также за аренду площадей в торговых центрах и АЗС, где они могут быть размещены. Для регионального бюджета это серьезная нагрузка, — отметил Сергей Лисовский.
Отмена для самозанятых таксистов обязательных медосмотров и проверок технического состояния машин не скажется на безопасности, уверен депутат. Поскольку водитель использует личный транспорт, он сам заинтересован в его исправности. Ведь в противном случае автомобилист лишится источника дохода, а его семья — транспортного средства, отмечает он. При этом процедуры, которые в обязательном порядке проводятся для общественного транспорта, не гарантируют 100-процентную безопасность, отметил парламентарий.
— В прошлом году в Санкт-Петербурге автобус упал в реку, хотя перед выпуском на линию состояние водителя и самого автобуса должны были быть проверены самым тщательным образом, — привел пример Сергей Лисовский.
Изменения с оглядкой
Отрасль такси, которая по объему перевозок пассажиров занимает в нашей стране третье место, очень сильно зарегулирована, считает руководитель центра компетенций международного евразийского форума «Такси» Станислав Швагерус. По его словам, в той или иной мере функции по контролю за автомобилями такси и их водителям возложены на 11 федеральных органов государственной власти.
— Эту зарегулированность необходимо снижать. Сейчас требования закона уходят корнями во времена СССР, с классическими таксопарками. [Закон] нужно приводить в соответствие с нынешними реалиями, — уверен он.
С ним согласен вице-президент Национального автомобильного союза (НАС) Антон Шапарин. Он также считает, что закон «О такси» нуждается в доработках. Однако изменения не должны привести к тому, чтобы этот закон, к которому шли очень долго, перестал работать, подчеркивает эксперт.
— Очевидно, что требования о ежедневных медосмотрах таксистов и проверках технического состояния сейчас неработоспособны и излишни. Они приводят к увеличению числа «серых» водителей. В предложениях депутатов о замене предусмотренных сейчас процедур анкетированием есть рациональное зерно. Эти поправки вполне могут стать основой для решения вопросов с самозанятыми таксистами, — считает вице-президент НАС.
