На одних волнах: Панама сохраняет открытым канал для российских судов
Власти Панамы позволяют России пользоваться Панамским каналом на условиях полного равноправия с другими странами. Об этом «Известиям» заявил посол РФ в центральноамериканской республике Евгений Бойков. По его словам, государство неукоснительно соблюдает договор о постоянном нейтралитете и эксплуатации этой торговой артерии. Власти Панамы привержены договоренностям с Москвой, несмотря на давление со стороны Запада, отметил дипломат. Между тем российский торговый флот продолжает адаптироваться к геополитической обстановке. Эксперты считают, что в условиях роста международной напряженности в разных регионах мира, в частности на Ближнем Востоке, растет востребованность альтернативных маршрутов доставки грузов, таких как Северный морской путь.
Договоренности между РФ и Панамой
Панамский канал остается открытым для беспрепятственного прохода российских судов. Еще в 2022 году власти Панамы высказались против блокировки этого транспортного коридора для кораблей из РФ. Москва высоко оценивает такую позицию правительства латиноамериканской страны, сообщил «Известиям» посол России в республике Евгений Бойков.
— Хотел бы подчеркнуть, что в России высоко ценят неукоснительное соблюдение правительством Панамы Договора о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала от 1977 года, вторая статья которого гласит, что и в мирное, и в военное время эта ключевая для международной торговли водная артерия должна оставаться безопасной и открытой для мирного транзита судов всех государств на условиях полного равноправия, — сказал посол.
Нейтралитет Панамы в отношении российских судов и желание республики продолжать сотрудничать с Москвой удается сохранять на фоне давления коллективного Запада на латиноамериканское государство. Особенно это касается вопроса помощи Украине. Так, 10 сентября Панама поддержала итоговое коммюнике, принятое на «саммите мира» в Швейцарии 15–16 июня, на котором обсуждалась «формула мира» украинского президента Владимира Зеленского.
— Несмотря на непрекращающиеся попытки наших недоброжелателей изолировать и «отменить» Россию, в Панаме сохраняется устойчивый интерес к взаимовыгодному сотрудничеству с Москвой в различных областях. В частности, в конце мая этого года был подписан Меморандум о взаимопонимании между министерствами здравоохранения России и Панамы, открывающий широкие возможности для обмена передовым опытом и современными технологиями в интересах повышения качества медицинского обслуживания граждан двух стран, — сказал Евгений Бойков.
Панамский канал протяженностью 82 км соединяет Атлантический и Тихий океаны в Центральной Америке и считается одной из самых важных водных артерий в мире. По некоторым данным, через него ежегодно проходит около 14 тыс. судов — около 5% от общего числа в мире. Больше всего этот путь используют США, Китай, Япония, Чили, Южная Корея, Мексика и Колумбия.
— Этому каналу уже больше 100 лет. Недавно там была проведена реконструкция, там колоссальный грузооборот. Ни исключено, что в ближайшем будущем он может достичь 1 млрд т грузов. Естественно, для России он очень интересен, потому что там рядом Венесуэла, Никарагуа, Куба, другие страны Латинской Америки. Этот канал для нас стратегически важен с точки зрения потенциального грузооборота, — сказал «Известиям» генеральный директор АО «Гипроречтранс», вице-президент Российской академии транспорта Владимир Рудометкин.
Стоит отметить, что в последние годы из-за засухи пропускная способность Панамского канала уменьшилась. В феврале в отчете консалтинговой компании Mckinsey & Company говорилось, что сокращение транзита судов на 33% в 2023 году привело к увеличению транспортных расходов на 5%. Эксперты отмечали, что введенные из-за засухи ограничения приводят к новой конфигурации глобальных морских маршрутов, что увеличивает затраты и время транспортировки. Так, торговое судно, следовавшее из Азии на восток в Карибский бассейн через Панамский канал, тратило 26 дней, теперь же оно вынуждено следовать курсом на запад и огибать мыс Доброй Надежды на юге Африки. При следовании таким маршрутом требуется 39 дней.
При этом помимо Панамского канала сохраняется важность других водных маршрутов для российских кораблей, таких как Суэцкий канал, Северный морской путь, а также проливы Босфор и Дарданеллы.
— Проливы Босфор и Дарданеллы важны, поскольку только через них можно выйти из Черного моря. Кроме того, стратегическую роль для РФ набирает Северный морской путь, — отметил Владимир Рудометкин. — Большое значение для нас играет Суэцкий канал — в его строительстве еще участвовал СССР. В определенной степени для нас важен и Малаккский пролив, расположенный между Малайским полуостровом и индонезийским островом Суматра, но сравнивать его с Панамским каналом, конечно, нельзя.
Факторы, влияющие на морские грузоперевозки
Российский торговый флот постоянно подпадает под западные санкции. Ограничения направлены как на отдельные суда, так и на весь флот в целом. В апреле 2022 года в рамках пятого пакета антироссийских санкций был введен запрет на доступ в порты ЕС судов, зарегистрированных под флагом РФ. Исключение было сделано для перевозящих сельскохозяйственную и пищевую продукцию, а также гуманитарную помощь и энергоносители. Но с шестым пакетом мер ЕС всё же ввел эмбарго на морские поставки нефти из России. Наконец, 14-й список санкций предполагает также запрет на транзит СПГ через европейские порты. Однако он вступит в силу только после переходного периода в девять месяцев, то есть в марте 2025 года. Если же говорить об отдельных судах, то, по данным на середину июля 2024-го, под ограничениями США, Британии и ЕС находилось более 60 нефтяных танкеров РФ.
Однако на объемы морских грузоперевозок влияют не только санкции. Так, осложнение обстановки на Ближнем Востоке значительно сказалось на трафике в Суэцком канале. Согласно данным сервиса по отслеживанию и оценке судов VesselsValue, в этом августе по сравнению с показателями годичной давности трафик балкеров через канал сократился на 39%, а танкеров — почти на 50%. Президент Египта Абдель Фаттах Ас-Сиси уже заявил, что за последние восемь месяцев Суэцкий канал потерял 50–60% доходов, что превышает $6 млрд США.
Причиной стали регулярные атаки йеменских хуситов на торговые суда западных стран и Израиля. При этом в январе 2024 года член политбюро «Ансар Аллах» Мухаммад аль-Бухейти заверил «Известия», что хуситы не будут атаковать российские и китайские суда. Между тем, по данным объективного контроля движения судов, которые цитировало Bloomberg, ряд танкеров, направлявшихся под флагом РФ в Красное море, изменили 15 января маршрут и не стали заходить в Суэцкий канал.
Все газовозы с СПГ и часть нефтетанкеров выбирают сегодня более безопасный маршрут вокруг Африки через мыс Доброй Надежды, объяснил «Известиям» ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков.
— Нефть с Ближнего Востока в Европу идет вокруг Африки. Поскольку в ЕС действует эмбарго на морские перевозки российской нефти, РФ ушла на азиатские рынки, в Индию. Наши корабли как раз часто проходят именно по Суэцкому каналу. Допускаю, что существуют определенные договоренности с хуситами, чтобы российскую нефть не трогали. И всё же какая-то их часть идет вокруг Африки в Индию. А если говорить об Ираке, Саудовской Аравии и Объединенных Арабских Эмиратах, которых мы вытеснили с рынков Индии и которые вместо нас пришли в Европу, то эти страны все свои танкеры посылают в обход Африки. Для них альтернативы никакой нет, — отметил эксперт.
Значение Северного морского пути
Сегодня важной альтернативой Суэцкому каналу в качестве торгового маршрута из Азии в Европу и обратно остается Северный морской путь. Будучи на 30% короче маршрута через Суэц, Севморпуть позволяет осуществлять транспортировку грузов в более быстрые сроки. Так, в конце сентября контейнеровоз Flying Fish 1 преодолел маршрут из порта Санкт-Петербурга в китайский порт Циндао всего за две недели, что на 10 дней быстрее, чем через Красное море. В 2023 году по Севморпути прошло 36 млн т грузов, и в перспективе, по словам Владимира Путина, грузооборот может превысить 150 млн т.
По мнению доцента Финансового университета при правительстве РФ Валерия Андрианова, Севморпуть имеет огромные перспективы, учитывая сокращение времени перевозки и ее стоимость.
— Многое будет зависеть от того, готовы ли китайские и европейские компании использовать этот путь, а также от развития инфраструктуры. России необходимо достроить атомные ледоколы и довести до ума инфраструктуру Севморпути. Так что если мы говорим о ближайших годах, то, конечно, ожидать роста грузооборота по СМП не приходится. Но если мы говорим о горизонте за 2030 годом, то Севморпуть станет важной артерией для перевозки генеральных грузов и для доставки углеводородов из северных регионов России на мировые рынки, — отметил собеседник «Известий».
Кроме того, второй альтернативой каналу должен стать международный транспортный коридор Север – Юг протяженностью 7,2 тыс. км, соединяющий Санкт-Петербург и порт Мумбаи в Индии. В мае 2023 года Россия и Иран подписали соглашение о совместном строительстве железнодорожного участка Решт – Астара длиной 170 км. Он позволит соединить сухопутные участки МТК Север – Юг и повысить экономическую эффективность транскаспийского маршрута. Глава Минтранса РФ Виталий Савельев считает, что грузопоток по МТК может в перспективе составить до 60–100 млн т.
Как ранее рассказал «Известиям» глава департамента экономического сотрудничества МИД РФ Дмитрий Биричевский, предполагается, что Севморпуть и МТК Север – Юг будут работать в связке.
«У Севморпути колоссальные перспективы, в том числе с ростом технологических возможностей. Если сейчас делать это круглый год невозможно, то скоро всё это станет реальностью, и мы сможем доставлять и обычные грузы, и СПГ, другие ресурсы. Севморпуть всегда будет связан с коридором Север – Юг, чтобы с севера нашей страны — из Мурманска, из Санкт-Петербурга, с Крайнего Севера — доставлять необходимые товары по суше в АТР, на Ближний Восток и в Азию, по существующим и новым железнодорожным и автомобильным маршрутам, которые позволят диверсифицировать поставки, их маршруты и снизить риски для наших компаний и экономических операторов», — добавил он.
Военные планы Эстонии в Финском заливе
Не стоит забывать и о Финском заливе как важном канале экспорта российской нефти и нефтепродуктов на мировые рынки. Более того, в условиях западных ограничений он остается теперь основным маршрутом на северо-западе России, который позволяет поддерживать связь между материковой РФ и Калининградской областью. Между тем 23 сентября командующий Силами обороны Эстонии генерал-майор Андрус Мерило заявил, что Таллин и Хельсинки разрабатывают планы закрытия Балтийского моря для российских судов в случае угрозы со стороны РФ. В российском МИДе при этом отметили, что подобные действия станут грубым нарушением морского права.
Президент Российской ассоциации прибалтийских исследований Николай Межевич напомнил «Известиям»: география Финского залива такова, что здесь более сильному флоту всегда может перекрыть дорогу более слабый противник.
— Этим, в частности, пользовалась Российская империя, построив к 1914 году морскую крепость имени Петра Великого — минно-артиллерийскую позицию, развернутую на запад и мешавшую мощному германскому флоту прорваться в Петербург, тогда Петроград. После возникновения независимых Финляндии и Эстонии власти этих стран строили в 1930-х обширные планы по использованию крепости против советского Балтийского флота. Однако после вхождения территорий этих стран в состав Советского Союза об этих планах все забыли. По сути, то, что мы видим сейчас, — это возвращение к этим планам. Только вместо артиллерии будут ракеты. И таким образом более слабые Финляндия и Эстония даже без помощи НАТО могут создать нам проблемы, — добавил он.
Кроме того, в декабре 2023 года стало известно, что министерство обороны Эстонии готовит законопроект, который позволит останавливать и досматривать суда за пределами территориальных вод страны. Речь идет о введении так называемой прилежащей зоны, которая будет простираться на 12 морских миль (22 км) от официальной морской границы. В сумме территориальные воды и прилежащая зона будут заканчивается на расстоянии 24 морских миль (44 км) от берега. Если инициатива будет одобрена, то это даст эстонским пограничникам право перекрывать часть нейтральных вод, по которым российские корабли сейчас следуют из портов Ленинградской области в Балтийское море. Фактически речь пойдет об ограничении работы российских портов и попытке запереть Россию в Финском заливе.
Николай Межевич пояснил, что если эстонская сторона станет досматривать российские суда, то это не будет расцениваться как повод к войне, хотя и потребует реакции российских дипломатов. Напротив, захват судна эстонскими военными может рассматриваться как casus belli. Если Таллин пойдет на такой шаг, то военный флот РФ должен будет прикрывать гражданские суда при прохождении через международные воды Финского залива, заключил эксперт.
