Поставят на рельсы: КНР, Киргизия и Узбекистан запустят новую железную дорогу
КНР, Киргизия и Узбекистан готовятся к запуску строительства железной дороги, которая свяжет эти три страны. Возведение магистрали, которое обойдется в $4,7 млрд, планируют через шесть лет. Ежегодно по ней можно будет перевозить около 15 млн т грузов и порядка 300 тыс. пассажиров. При этом половину суммы выделит Пекин, в то время как Ташкент и Бишкек — по четверти. Эта железная дорога может стать частью Срединного пути — маршрута из Китая в Европу в обход РФ. Однако не исключено, что вырастет кредитная зависимость государств-участниц от КНР. Подробности — в материале «Известий».
Строительство длиною в шесть лет
Соглашение о строительстве железной дороги, которая соединит три страны, министры транспорта Китая, Киргизии и Узбекистана подписали 6 июня в Пекине, однако начало работ по созданию железнодорожного полотна неоднократно переносилось на более поздние сроки.
В Ташкенте оформление всех необходимых документов уже завершено и утверждено президентом, в Киргизии парламент одобрил законопроект в конце июня, теперь очередь — за президентом, который должен его подписать.
Впрочем, прошло всё не очень гладко, парламентарии довольно бурно обсуждали документ, отмечая, что своих денег для участия в проекте у Киргизии нет, также недовольство вызвало то, что в документе не указаны сроки завершения работ, и то, что киргизская часть магистрали будет принадлежать Бишкеку.
Церемония подписания соглашения по проекту железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан в Пекине. 6 июня 2024 год
Однако впоследствии документ был принят сразу в трех чтениях.
Киргизский премьер-министр Акылбек Жапаров уже совершил рабочую поездку в Синьцзян-Уйгурский автономный район (СУАР) Китая, где обсудил возможность взаимодействия местного бизнеса с киргизским.
Как поясняют представители властей в Киргизии и Узбекистане, строительство железной дороги откроет для региона новые перспективы, поскольку создаст новые рабочие места, увеличит объем инвестиций и торговли, укрепит экономические связи между тремя государствами, «поможет укрепить региональную стабильность и стать ключевым фактором в развитии транспортных коридоров».
Что известно об этой железной дороге
Сообщается, что протяженность железной дороги составит 454 км, при этом по территории Киргизии пройдут 280 из них. На протяжении всей линии планируется соорудить 18 станций, 41 тоннель и 81 мост. Помимо этого, в Киргизии должна появиться специальная разгрузочная база для «перестановки колеи», где «российскую колею», используемую в странах постсоветского пространства, будут переставлять на европейскую, которая используется в Китае.
Железные дороги стали здесь строиться после того, как регион вошел в состав Российском империи, а также во времена нахождения в СССР, поэтому удобная магистраль существует в северной части Центральной Азии, где регион связан с Россией, в то время как другие направления освоены хуже.
После того как страны стали независимыми в 1990-е годы, в Ташкенте был подписан трехсторонний меморандум о строительстве железной дороги, которая бы связывала Китай, Киргизию и Узбекистан, однако тогда он не казался столь привлекательным, поскольку экономика КНР еще не набирала оборотов.
Постепенно Пекин укрепил как позиции в мировой экономике, так и упрочил влияние в Центральной Азии. Одновременно с этим КНР взялась за реализацию крупных инфраструктурных проектов в регионе — строительство метро в Астане, реконструкция ТЭЦ в киргизской столице.
В настоящее время перевозка грузов из Южной Азии осуществляется только через РФ и Казахстан, однако, считается, что новая магистраль может сократить время перевозки на семь дней.
Впрочем, выгоды от строительства дороги не вполне очевидны, учитывая, что у нее есть серьезные конкуренты. В частности, активно развивается уже существующий путь из КНР через Казахстан и РФ. В обеих странах отмечают рост грузоперевозок за этот год.
Вгоняет в долги
Для Китая эта железная дорога откроет новые пути выхода на рынки Европы, Южной Азии и Ближнего Востока, поможет развить СУАР, улучшив его взаимодействие с центральноазиатскими государствами. Так что для Пекина этот проект приобретет стратегическое значение. Узбекистану и Киргизии она поможет выйти из транспортной замкнутости и развить их транзитный потенциал — в Европу, страны Ближнего Востока и Индийский океан.
Однако для этого Бишкеку вначале нужно закончить строительство внутренней железной дороги Балыкчи – Кочкор – Кара-Кече. К тому же по мере роста инвестиций и торгового оборота между государствами будет расти кредитная задолженность Бишкека и Ташкента перед Пекином.
В этом совместном предприятии большая часть доли — 51% — принадлежит Китаю, поскольку он вкладывает основную часть денег, по 24,5% — у Узбекистана и Киргизии.
Против этого, в частности, особенно активно выступали в Бишкеке. Учитывая, что согласно киргизским законам, установлен предел задолженности перед одним иностранным государством, КНР уже близка к этому показателю.
Задолженность перед Пекином есть и у Ташкента, однако, учитывая рост узбекского ВВП, это не настолько заметно. Так что для создания гармоничных экономических отношений государствам Центральной Азии необходимо диверсифицировать источники финансирования.
Плюсы и минусы строительства магистрали
Специалист по вопросам безопасности в Центральной Азии Рустам Бурнашев в беседе с «Известиями» отметил, что пока он не видит особых препятствий для открытия пути, считая, что на данном этапе всё выглядит довольно реалистичным.
— Отмечу, что основная цель заключается в том, чтобы связать Китай и Узбекистан напрямую. Впоследствии эту ветку можно продлить и на Запад. Однако в данный момент речь не идет о полноценной конкуренции с российским и казахстанским маршрутами из Китая в Европу, поэтому Москва и Астана относятся к этому довольно спокойно, — резюмировал политолог.
Киргизский политолог, профессор международных отношений Международного университета «Ала-Тоо» Кубанычбек Таабалдиев считает, что подписание соглашения о строительстве железной дороги — это историческое событие для участников. «Реализация проекта принесет огромную выгоду всем участникам проекта и всей Центральной и Южной Азии, поскольку будет открыт новый транзитный маршрут с Востока на Запад. А транзит товаров из Китая на юг и далее на запад будет осуществляться по более короткому маршруту», — отмечает эксперт.
Специалист, ссылаясь на предварительные данные, отметил, что только за счет транзита грузов Киргизия в итоге может ежегодно получать более $200 млн.
Заведующий лабораторией антропологии и конфликтологии Института перспективных международных исследований Университета мировой экономики и дипломатии Узбекистана Азамат Сеитов полагает, что новая железная дорога позволит Узбекистану расширить свои экспортные возможности и укрепить роль транзитного узла.
«Будут созданы новые предприятия и десятки тысяч рабочих мест, увеличатся объемы взаимной торговли и масштабы производственной кооперации, повысится инвестиционная привлекательность», — перечислил политолог. По его мнению, это сигнал о твердом намерении Китая и стран Центральной Азии и дальше развивать сотрудничество, укреплять безопасность в регионе.
При этом в течение следующих пяти лет Киргизии предстоит выплатить значительные ежегодные долги в размере $400–460 млн, около половины из которых будет использовано для погашения кредитов Экспортно-импортного банка Китая.
По словам Брайана Карлсона, научного сотрудника Центра исследований безопасности, Киргизия всё больше погрязнет в долгах перед Китаем. «И это не сулит стране ничего хорошего. Чем более экономически зависимыми становятся страны Центральной Азии от Китая, тем больше вероятность того, что КНР будет настаивать на уступках», — пояснил эксперт.
В отличие от РФ, которая время от времени прощала долги, Китай так обычно не поступает.
«Существует также вероятность того, что новая железная дорога внесет свой вклад в существование статистики «серой зоны», — говорится в публикации международного онлайн-журнала The Diplomat. В свою очередь, сотрудник-нерезидент Глобального китайского хаба Атлантического совета Нива Яу опасается, что железная дорога может «принести фантастические прибыли контрабандистам из-за огромного объема, который можно ежедневно перевозить по железной дороге». «Грузовики не могут ездить зимой, в то время как поездам это под силу», — пояснил он.
