Восточный прогресс: какие корабли смогут строить в Комсомольске-на-Амуре
На Амурском судостроительном заводе (АСЗ) впервые смогут строить фрегаты. Это станет возможным благодаря заложенному недавно новому плавучему транспортному доку проекта 17574 «Амур». Сооружение позволит перевозить построенные большие корабли во Владивосток и акваторию Японского моря по Амуру, где, в силу морской осадки, они не могут пройти своим ходом. О развитии кораблестроения на востоке России и его перспективах — в материале «Известий».
«Амурец» и «Амур»
Производственные мощности и техническое оснащение АСЗ подходят для строительства кораблей и судов спусковой массой до 10 тыс. т, длиной до 150 м и шириной до 19 м. Единственный имеющийся в настоящее время транспортно-спусковой док «Зея» может принимать корабли или суда шириной не более 14 м. Получается, крупные объекты построить можно, а спустить уже нет. При этом сама «Зея» 1991 года постройки находится в «негодном» состоянии и принадлежит не заводу, а ВМФ России.
Поэтому начался процесс реконструкции доковых возможностей завода. Этот процесс идет в общих рамках модернизации докового хозяйства ОСК. Так 30 июня 2023 года был заложен спусковой док-понтон проекта 65911 «Амурец». С помощью него корабли и суда будут выводиться из эллингов. 5 июля 2024 года был заложен транспортно-спусковой док «Амур». Он заменит док «Зея» и позволит транспортировать суда и корабли с габаритной шириной до 23,5 м.
Ввод этих доков, позволит АСЗ строить корабли и суда большего водоизмещения и больших габаритов. Завод давно мечтает строить фрегаты проекта 22350 и может это делать. Потребность же во фрегатах для всех четырех наших флотов одна питерская «Северная Верфь» явно не закроет. Надо, как и в прошлом веке, снова корабли для ТОФ строить на Дальнем Востоке. Кстати, в конце 2023 года завод получил лицензию на строительства кораблей класса фрегат.
Согласно заявлению Генерального директора Михаила Боровского, завод ожидает получить заказы на строительство фрегатов, крупных спасательных судов для обеспечения деятельности рыболовецких судов, а также заказ на еще одну партию корветов семейства 20380/20385. Эти заказы обеспечат работу предприятия до 2037 года.
Зарождение судостроения на востоке страны
Оборонять огромные просторы Дальнего Востока от Чукотки до Приморья без флота невозможно. Уже был прецедент, когда с острова Врангеля выгоняли американских поселенцев. Значит, надо создавать морские силы. И в начале 1930-х годов было принято решено возродить Тихоокеанский флот.
Первоначально ТОФ создавался за счет переброски торпедных катеров, малых подводных лодок, того вооружения, что можно было перевезти на железной дороге. Попутно гражданские транспорты и траулеры вооружались и становились минными заградителями и тральщиками. Однако это полумеры. Нужны более крупные боевые корабли специальной постройки, такие как крейсера, эсминцы и сторожевые корабли, а также крупные подводные лодки. Строить их на верфях европейской части Советского Союза? Так потом переводить на Дальний Восток надо. Опыта таких переходов у советского флота практически нет. Страна в кольце врагов, переход может закончиться трагически. Северный морской путь? Он еще в стадии начала изучения. Значит надо построить кораблестроительные заводы на Дальнем Востоке.
Первый вопрос: где строить? Владивосток — японцы рядом. Специальная комиссия ездила искать площадки. Нашли хорошее место около Хабаровска, однако по ряду причин оно не подошло. Нужно искать другое место. Его и нашли у села Пермское Нижне-Тамбовского района Дальневосточного края.
31 августа 1931 года Советом труда и обороны для судостроительной верфи было определено место при слиянии рек Амур и Уссури у села Нижне-Воронежского в 14 км от г. Хабаровска.
Захват Японией Маньчжурии заставил подумать о переносе площадки строительства подальше от границы. Определяющим фактором при изменении места строительства и назначения новой площадки именно в селе Пермском, явилось то, что, село находилось на расстоянии 400 км от границы с Китаем (максимально возможная дальность полета японских самолетов того времени).
19 февраля 1932 года правительственная комиссия под руководством зампредседателя Реввоенсовета Яна Гамарника выбрала местом расположения завода, который получил название «Амурская верфь», село Пермское.
12 июня 1933 года состоялась торжественная закладка первого промышленного объекта Амурской верфи – корпусообрабатывающего цеха.
Следующий вопрос: а как строить корабли? Технологии наклонных стапелей, широко используемые тогда, да и в настоящее время, для амплитуды колебаний реки Амур в 10–12 м не подходили. Тогда кораблестроитель Владимир Костенко предложил новую технологию. Под именем инженера Васильева, кстати, он был выведен Алексеем Новиковым-Прибоем в романе «Цусима».
Советские корабли Тихоокеанского флота в боевом походе, 1945 год
Так вот, Костенко предложил построить горизонтальные стапельные места в наливных доках, перекрытых отапливаемыми эллингами. Можно было вести строительство в любых метеоусловиях, включая зиму. После достижения кораблем некоторой степени готовности в доки заливают воду, корабль всплывает. Его выводят в наливной бассейн, затем ставят к достроечной набережной, где проводится следующий этап строительства. В дальнейшем корабль буксируется до устья Амура и переводится в Владивосток, где на достроечной базе завода работы завершаются. Корабль проходит необходимый комплекс испытаний и передается флоту. По такому же принципу, только в несколько больших масштабах, был в дальнейшем построен завод «Севмаш» в Северодвинске.
Амурский судостроительный завод начал строиться в 1933 году. Где завод, там и люди, где люди, там и город. Так появился Комсомольск-на-Амуре. Таким образом, через военные проекты решался и вопрос народнохозяйственного освоения Дальнего Востока. Параллельно начали строить и Комсомольский-на-Амуре авиационный завод, ныне выпускающий истребители Су-35С и Су-57.
Первым заложенным на судостроительном заводе кораблем стал крейсер проекта 26-бис «Калинин», строительство которого началось 12 июня 1938 года. Флоту он был сдан 31 декабря 1942-го. С 1950-х годов завод начал строить и подводные лодки, и суда для гражданских целей.
С началом ядерной эры на заводе начали создавать и атомные подводные лодки. С ростом массы строящихся кораблей пришлось менять технологию их вывода. Завод прошел реконструкцию, корабли, суда и подводные лодки стали выводиться из эллингов судопоездом на транспортно-судовой док. Так корабль выводили на воду, снова спускали и достраивали. В дальнейшем в доке перемещали на достроечную базу.
Амурский судостроительный завод
В целом к началу 1990-х годов АСЗ на две трети обеспечивал ТОФ атомными и дизельными подводными лодками. Всего Амурский завод построил 57 атомных и 42 дизель-электрических подводных лодок.
Только такие большие как ракетные лодки проекта 667БДР и ударные проекта 949А строилась на «Севмаше». Впрочем, и крупные боевые корабли 1 и 2 ранга для ТОФ строились в западной части Советского Союза. Для АСЗ они были слишком большие.
Новый этап
В наступивших 1990-х годах завод практически лишился государственного оборонного заказа. Он был приватизирован, передавался из рук в руки и в целом был в очень плохом состоянии. С большим трудом в 2009 году завод достроил и сдал ВМС Индии подводную лодку К-152 проекта 971, ставшей предпоследней достроенной лодкой из советского задела.
В начале 2000-х годов ситуация с корабельным составом ТОФ была хуже некуда. В строю находились ракетный крейсер, четыре больших противолодочных корабля и эсминец. Бледная тень от мощи ТОФ 1991 года.
В это время уже появился первый российский проект относительно крупного боевого корабля — корвета проекта 20380. Решили для ТОФ строить их на АСЗ. В 2006 году был заложен корвет «Совершенный». Стройка шла так себе. Следует отметить, что доставка в Комсомольск корабельных механизмов и оборудования из европейской части страны увеличивает стоимость корабля. Кстати, то же самое было и в советское время. Второй корвет «Громкий» был заложен в 2012 году. Потребовались радикальные усилия как со стороны федеральных властей, так и местных для решения всех вопросов, включая и визиты первых лиц государства. В 2010 году завод был передан под контроль Объединенной судостроительной корпорации.
Буксировка плавучего дока «Зея» с находящимся в нем корветом «Громкий»
И процесс пошел. Если «Совершенный» строился 11 лет, то последующие сдавались за пять-шесть лет. При этом корветы из цехов выводились сперва с помощью дока «Зея», потом из дока на воду, ставились к достроечной стенке. После проведения определенного этапа работ снова ставились в док и затем док с корветом внутри буксировался по Амуру до Тихого океана, далее во Владивосток. Док нужен для преодоления перекатов на реке Амур. Суда с более мелкой осадкой переводятся без него.
Это позволило увеличить корабельный состав Тихоокеанского флота почти в два раза. В 2024 году в его состав входят крейсер, фрегат, три больших противолодочных корабля и пять корветов, четыре из которых построены на АСЗ. Помимо военных кораблей на заводе в последние годы были построены суда-паромы для сообщения с островом Сахалин, суда снабжения буровых установок, спасательные суда.
Министерство обороны и ВМФ поверили в возможности завода, в результате он получил контракты в 2018 году на строительство четырех малых ракетных кораблей проекта 22800 «Каракурт». И в 2020 году — контракт на строительство двух корветов проекта 20380 и четырех проекта 20385 со сроками сдачи до конца 2028 года. Помимо 10 боевых кораблей на заводе в настоящее время строятся и два гражданских судна.
