Крылья Поднебесной: Китай растит конкурента Boeing и Airbus
Китай растит конкурента лидерам авиационной отрасли Boeing и Airbus. Узкофюзеляжный самолет C919 впервые побывал в небе за пределами КНР, облетев сингапурское авиашоу. В производство лайнера инвестируются десятки миллиардов юаней. «Известия» узнали, сможет ли Китай потеснить авиагигантов.
Китай «встает на крыло»
C919 — это двухмоторный узкофюзеляжный авиалайнер, рассчитанный на 158–192 места. Производством судов занимается Китайская корпорация коммерческих самолетов (COMAC). С помощью этих лайнеров КНР пытается ослабить влияние двух доминирующих западных производителей самолетов на мировом пассажирском рынке: потенциально C919 способен конкурировать с моделями Airbus A320neo и Boeing 737 MAX 8. Всего на вооружении у КНР четыре судна этой модели. По прогнозам авиационной консалтинговой компании IBA, в 2024 году может быть поставлено еще 7–10 моделей C919.
На данный момент лайнер сертифицирован лишь внутри Китая. Судно этой модели начало летать с China Eastern Airlines в 2023 году. Однако планы на будущее у Поднебесной глобальные и включают в себя использование C919 по всему миру.
Свою модель КНР представила на авиашоу в Сингапуре в воскресенье, 18 февраля. Лайнер впервые оказался за пределами Поднебесной. По итогам шоу китайская авиакомпания Tibet Airlines завершила заказ на 40 самолетов C919. Всего же, по данным СМИ, у COMAC заказали более 1 тыс. лайнеров этой модели. В основном спрос наблюдается у местных авиакомпаний.
Важный шаг по выходу на международный рынок COMAC сделает уже в этом году. Авиационные власти Китая намерены завершить валидацию C919 Агентством авиационной безопасности Европейского союза (EASA), начатую в 2018 году.
Кризис Boeing
Большие надежды КНР не лишены смысла: спрос на новые самолеты устойчиво повышается, Airbus и Boeing изо всех сил пытаются нарастить производство, чтобы его удовлетворить, но не решают задачу полностью.
Ситуация усугубляется серьезным кризисом, с которым борется Boeing: давление на производителя возросло после того, как одна из вспомогательных запасных дверей судна разгерметизировалась во время полета, выполняемого перевозчиком Alaska Airlines. Компания надеялась увеличить производство самолетов семейства MAX после многолетнего кризиса, вызванного авариями в 2018 и 2019 годах, но недавний инцидент усилил надзор со стороны регулирующих органов: эксплуатация 171 самолета 737-9 MAX была приостановлена. Кроме того, Федеральное управление гражданской авиации объявило, что не станет предоставлять Boeing разрешение на расширение производства этой модели.
Между тем в начале февраля Международная ассоциация машинистов и работников аэрокосмической промышленности, являющаяся крупнейшим профсоюзом Boeing, потребовала повышения зарплаты сотрудников на 40%. Работники готовы устроить забастовку, если требования не будут выполнены, что больно ударит по темпам производства.
В этих условиях COMAC вступает в игру, позиционируя себя как жизнеспособную альтернативу доминирующим корпорациям. Компания намерена инвестировать десятки миллиардов юаней в производство C919, чтобы в ближайшие 3–5 лет нарастить мощности.
Передел рынков
Самолет C919 соответствует современным требованиям по обеспечению безопасности, но по летно-техническим характеристикам уступает не только Boeing и Airbus, но и отечественному МС-21, считает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. Конкурировать на мировом рынке с авиагигантами китайский лайнер вряд ли сможет, однако займет свою нишу на внутреннем.
— Даже это очень серьезная подвижка на рынке для Boeing и Airbus. Надо понимать, что это высокотехнологичная сфера, колоссальный рынок. 10 самолетов — уже бюджет в миллиард долларов. А китайский рынок огромный. И, конечно же, Boeing и Airbus не захотят его терять. А Китай будет постепенно вытеснять их своей продукцией, — указывает эксперт.
На Западе, по его мнению, это прекрасно понимают, но пока не оказывают на КНР серьезного давления. Во многом потому, что сегодня Китай продолжает закупать иностранные суда и даже собирает по лицензии некоторые модели Airbus. Но помешать производству локальных самолетов США и ЕС могут в любой момент.
— И сделают это буквально по щелчку пальцев, потому что там огромное количество комплектующих западного производства, западный двигатель. То есть просто отказав в поставке двигателей, можно «приземлить» все китайские самолеты, — считает Гусаров.
Вероятность того, что Евросоюз и США начнут чинить препятствия авиастроению Китая, действительно существует, подтверждает депутат Госдумы, координатор депутатской группы ГД по связям с КНР Сергей Гаврилов.
— Использование западными странами механизма сертифицирования и поставки комплектующих для давления на конкурентов и сдерживания развития конкурирующих проектов, например, в авиастроении, уже стало недоброй традицией, — указывает парламентарий. Он допускает повторение сценария, по которому Запад «давил» Superjet и МС-21.
Защита от рисков
Для COMAC применение в производстве C919 зарубежных компонентов, бесспорно, является проблемой, согласен промышленный эксперт Леонид Хазанов. Однако у Китая есть шанс защитить свои суда.
— В КНР могут разобраться с используемыми при их выпуске материалами, создать собственные аналоги и наладить у себя серийное производство: в Китае подобный подход в порядке вещей, — не исключает он.
Власти КНР уже предпринимают действия, необходимые для достижения независимости в области авиастроения, указывает Сергей Гаврилов. Он напоминает, что сейчас в Китае ведется подготовка к промышленному выпуску дальнемагистрального широкофюзеляжного C929. Это судно, по мнению парламентария, может оказаться востребовано в Тихоокеанском регионе и Большой Евразии.
— Многим странам сейчас не хватает удобных широкофюзеляжных и узкофюзеляжных самолетов, чье производство и эксплуатация не зависели бы от санкционных мер Запада, — пояснил Гаврилов.
Самолет C929 на протяжении долгого времени был совместным проектом России и Китая. Из-за санкций РФ пришлось прекратить участие в нем. Депутат надеется, что китайская сторона возьмет на вооружение опыт, полученный во время работы с российскими инженерами.
Расстановка приоритетов
Вероятность того, что С919 займет доминирующую позицию на российском рынке, по словам Романа Гусарова, полностью исключена. В этом нет смысла, когда в стране существует МС-21, указывает эксперт. По своим техническим характеристикам самолет превосходит и С919, и даже Boeing и Airbus, вобрав лучшее от столетнего опыта российской школы самолетостроения.
Выйти на рынок, по мнению собеседника «Известий», МС-21 мог еще пять лет назад. Помешали санкции. Однако российская авиация смогла адаптироваться к ограничениям: программа летных испытаний судна всё же вышла на завершающий этап. Первые самолеты, по прогнозу Гусарова, поступят в отечественные авиакомпании к началу следующего года. И покупать С919, уступающие по качеству, будет просто бессмысленно.
Нельзя сбрасывать со счетов и Sukhoi Superjet 100, и Ту-214, считает Леонид Хазанов. Все эти суда смогут составить достойную конкуренцию китайскому авиалайнеру.
— Конечно, кто-нибудь из отечественных авиаперевозчиков может захотеть приобрести C919. Но COMAC придется сильно попотеть, чтобы суметь зайти на российский рынок и продать хотя бы десяток лайнеров в ближайшие пару лет, — полагает он.
Зависимость от иностранных комплектующих — еще одна причина не делать ставку на китайские самолеты, сходятся во мнении эксперты. Нет смысла переходить на С919, если запчасти на него достать будет так же сложно, как и на Boeing и Airbus.
— Можно купить самолет и потом мучиться с его техническим обслуживанием и ремонтом из-за трудностей с приобретением необходимых компонентов (их производители могут отказаться от поставок по политическим соображениям или просто из-за страха попадания под санкции). Но зачем авиакомпаниям такая головная боль? — отмечает Хазанов.
Потенциально покупка китайских самолетов несет больше вреда, чем пользы. Решением проблемы для России суда из КНР не являются, подтверждает Гусаров.
— Понятно, что Китай будет стараться продвигать свой продукт, пока ему позволяют, но риски высоки. РФ же идет по пути минимизации таких рисков, поэтому делает ставку на собственные самолеты, — заключил он.
При этом наличие независимой авиационной отрасли открывает пути для дальнейшего сотрудничества. Российский опыт мог бы оказаться полезен другим странам, убежден Сергей Гаврилов.
— Надеюсь, что в дальнейшем в рамках БРИКС мы будем взаимодействовать не только с Китаем, но и с Бразилией при разработке как дальнемагистральных, так и региональных самолетов, независимых от санкционного давления западных стран, подрывающего основы свободы торговли и экономического равенства сторон, — резюмировал депутат.
