Красная тревога: могут ли хуситы парализовать мировую торговлю
Нападения йеменских повстанцев-хуситов на суда в Красном море и Баб-эль-Мандебском проливе вызвали легкую панику в Европе и других частях света. Экономисты опасаются нового разрушения цепочек поставок и остановки одной из важнейших торговых артерий мира, что может привести к новому всплеску инфляции. В то же время российские эксперты считают, что эффект от хуситских атак и акции США и их союзников против йеменцев будет ограниченным, а для России — почти нулевым. Как влияет на мировую экономику морское противостояние на Ближнем Востоке — в материале «Известий».
Сокращение трафика
Крупнейший с начала века конфликт между Израилем и ХАМАС в секторе Газа с самого начала назывался серьезной угрозой для мировой экономики. Вспоминали, в частности, нефтяное эмбарго 1973 года, введенное арабскими странами ОПЕК в схожих обстоятельствах (война Судного дня, начавшаяся с нынешним конфликтом день в день ровно полвека назад).
Йеменские хуситы на палубе корабля Galaxy Leader, захваченного у побережья Аль-Салифа, Йемен
Но эти страхи до поры до времени не реализовывались. Цены на нефть отреагировали на события крайне вяло, инвесторы на рынках куда больше интересовались ситуацией со спросом в ведущих экономиках и уровнем добычи в США. Спустя два месяца, однако, в игру вмешались контролирующие большую часть Йемена хуситы, чьи нападения на корабли в Красном море и Баб-эль-Мандебском проливе, соединяющем это море с Индийским океаном, вызвали нервную реакцию у судовладельцев и спровоцировали военную операцию коалиции преимущественно западных стран (Саудовская Аравия, сама воюющая с хуситами уже много лет, в нее не вошла).
Первые нападения произошли еще в ноябре — 9-го числа хуситы захватили судно Galaxy Leader, принадлежащее израильскому бизнесмену Рами Унгару. В декабре под ударами противокорабельных ракет йеменцев оказались уже суда из самых разных стран, не имеющих к Израилю никакого отношения.
Нефтеналивной танкер и контейнеровоз во время прохождения Суэцкого канала
Военные риски приводят к сокращению трафика через одну из главных мировых торговых артерий — Суэцкий канал, на который приходится около 10% мирового морского грузооборота. Поток грузов в Красном море сократился в декабре на 30% по сравнению с тем же периодом предыдущего месяца. Несколько крупнейших компаний, занимающихся морскими перевозками, включая Maersk, MSC, HMM и Hapag Lloyd, заявили об отправке всех или части своих судов в обход Баб-эль-Мандебского пролива и Красного моря. Об отказе нефтяного гиганта BP пускать свои танкеры в Красное море стало известно 18 декабря.
Одновременно значительно поднялись премии страховых компаний, которые достигли 0,7% стоимости перевозимого груза, что, в свою очередь, может быть перенесено на стоимость самих товаров. Ситуация осложняется тем, что проблемы испытывает и другое узкое место мировой морской торговли — Панамский канал, который в ноябре сократил число пропускаемых судов из-за обмеления.
Суда ждут очереди на прохождение Панамского канала у города Панама-Сити
Эффект уже заметен: цены на спотовом рынке газа в Европе подскочили на 13%, поскольку сейчас значительная часть голубого топлива идет в ЕС из арабских стран (прежде всего Катара) через Красное море. Нелегко может прийтись Израилю, для которого рост транспортных издержек может вырасти колоссально, а также Египту, получающему 10% своей валютной выручки за счет транзита по Суэцкому каналу. В Великобритании, которая в большой степени зависит от поставок из-за пределов ЕС, боятся инфляционного взрыва.
Длина пути
В то же время опрошенные «Известиями» эксперты не склонны драматизировать сложившуюся ситуацию, хотя определенное ее воздействие на мировую экономику признают.
Влияние атак хуситов на мировой рынок морских перевозок не будет фатальным, если не случится чего-то абсолютно экстраординарного, считает декан факультета «Школа политических исследований» ИОН РАНХиГС Сергей Демиденко.
По его словам, у хуситов не так много возможностей полностью перекрыть судоходство в Красном море. У них есть дроны, устаревшее ракетное вооружение, но нет радиоэлектронной разведки и многого другого. Эксперт уверен, что они и не преследуют такой цели, потому что под удар от их деятельности попадают в том числе мусульманские государства и Иран. Он окажется одной из наиболее пострадавших стран наряду с Египтом, экономика которого очень зависит от Суэцкого канала.
Макеты дронов и ракет выставлены на площади столицы Йемена Сане
— Атаки хуситов позиционируются как деятельность, направленная против Израиля, но на практике им очень сложно отличить корабль, идущий в Израиль, от танкера под флагом Зимбабве, следующего совершенно в другое место. Я скорее расцениваю деятельность хуситов с религиозной точки зрения, как своего рода рекламную акцию, попытку заявить о себе как о силе исламского сопротивления большому империалистическому миру, — комментирует Демиденко.
Аналитик ФГ «Финам» Александр Потавин называет рост напряженности в регионах добычи нефти и возникновение проблем на путях ее транспортировки ключевым риском, поднимающим стоимость черного золота.
На фотографии изображена северная часть острова Перим в Баб-эль-Мандебском проливе на фоне гор полуострова Шейх-Саид (Йемен)
Он отмечает, что обход проблемного места вокруг Африки увеличивает время в пути между Азией и Европой на 10–14 дней. Это означает удорожание услуг морской логистики, рост стоимости страхования грузов и, следовательно, повышение стоимости конечного топлива.
— Отраслевые аналитики подсчитали, что поскольку сохраняется возможность перенаправить нефть, минуя проблемный район, то прямого влияния на мировые объемы добычи нефти эта ситуация не имеет. Через Красное море проходит с севера на юг и обратно около 7 млн баррелей нефти в сутки. Подсчитано, что долгосрочное изменение логистики повысит спотовые цены на нефть примерно на $3–4/барр., поскольку в этом случае вырастут объемы запасов в плавучих хранилищах, а доступность коммерческих запасов глобально снизится, — указал Потавин.
Нефтеналивной танкер в Красном море
По его словам, показательно, что нападения на суда в Красном море произошли именно тогда, когда, несмотря на решение альянса ОПЕК+ сократить добычу, цены на нефть сохранили слабость (котировки Brent снижались до $73/барр.) при том, что новых шагов по стабилизации цен от картеля уже не ожидалось. Сторонники теории заговоров найдут здесь почву для размышлений.
Александр Потавин добавил, что проблемы затрудненного судоходства в Красном море вряд ли окажут большое влияние на цены сырой нефти и сжиженного природного газа, поскольку носят временный характер.
— Чтобы их решить, США и их союзники рассматривают возможность нанесения военных ударов по поддерживаемым Ираном повстанцам-хуситам в Йемене, поскольку действий сформированной ранее боевой группы может быть недостаточно для устранения угрозы судоходству на жизненно важном водном пути, — отметил собеседник.
«Хуситы дешевле, чем экологи»
Атаки хуситов и напряженность в Красном море хоть и сказываются на международной морской торговле, но не критично, полагает директор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов.
— В моменте хуситы обходятся [для транспортных компаний] в 10 раз меньше, чем экологи. Поставки в обход Красного моря будут стоить на 10–15% дороже, но на стоимость товара практически нет влияния. В конкретном рейсе судно будет идти на 8–10 дней больше, зато не станет платить сборы на проход канала. Лондонские страховщики будут, конечно, насчитывать миллиарды, — комментирует эксперт.
По его словам, серьезные потери от нарушения потоков в Красном море могут понести только страны Средиземноморского региона: сами Израиль и Египет, а также Греция, Турция и Италия.
Сухогруз в порту Эйлата, Израиль
Что касается России, которая довольно много торгует через эту артерию с Индией и странами Восточной Азии, то, по мнению Безбородова, ущерб нам не грозит:
— Россия может направлять грузы прямо от Индии и Коломбо на Шри-Ланке к Южной Африке и дальше через Атлантику. 10-дневного нарушения цепочек поставок никто не заметит. Потенциальный импорт на Новый год уже завезен, сейчас завозятся товары на февраль.
По словам Потавина, российские нефть и СПГ продолжают поставляться через Суэцкий канал, но объемы могут сократиться по «естественным» причинам, не связанным с проблемами в Красном море.
Эксперт добавляет, что отечественные нефтяники продолжают использовать Красное море по этому маршруту на экспорт. Он имеет стратегическое значение, поскольку по нему поставляется более половины морского экспорта российской нефти, или около 2 млн барр./сутки.
— Тем временем стало известно, что общий объем морских поставок российской нефти на прошлой неделе снизился до 3,2 млн барр./сутки (против более высокого показателя предыдущей недели в 3,8 млн барр./сутки). Средний показатель экспорта за четыре недели вырос с 3,2 до 3,28 млн барр./сутки. Это примерно на 300 тыс. барр./сутки ниже средних показателей мая-июня. Видимо, Россия начала постепенно сокращать свой экспорт, как и обещалось, — заключил собеседник издания.
