Забери меня отсюда: автопроизводители переходят на новую схему продаж
Рост расходов на логистику вынудил некоторых отечественных автопроизводителей вспомнить схемы продаж, которые были популярны четверть века назад. Покупателям предлагается самостоятельно забрать машину с завода. Эксперты сходятся во мнениях, что такой подход отбрасывает авторынок в прошлое. Относительно потенциального роста криминала в отношении покупателей их оценки расходятся. Подробности — в материале «Известий».
В порядке самовывоза
С 1 ноября покупатели внедорожников УАЗ смогут заказать интересующую модель на официальном сайте компании и забрать автомобиль на заводе. В зависимости от модификации и выбранного дополнительного оборудования получить машину можно будет через три-шесть месяцев с момента размещения заказа.
Введение такой схемы продаж в компании объясняют «неконтролируемым ростом стоимости доставки готовых автомобилей по территории России» (более чем в два раза с начала года). В результате компания была вынуждена ввести частичную компенсацию стоимости доставки автомобилей до дилерских центров в размере 50 тыс. рублей. Вместе с тем на автомобили, заказанные через официальный сайт и выданные в Ульяновске, эта доплата не распространяется, они будут продаваться по рекомендованной розничной цене, подчеркивают в пресс-службе УАЗа.
Похожую схему в отношении автомобилей Lada Granta и Vesta внедрил и АвтоВАЗ. Компания также предлагает потенциальным покупателям оформить заказ на сайте, внести предоплату, оформить кредит и получить машину в одном из трех дилерских центров в Тольятти. Машины продают по рекомендованной розничной цене с дополнительной скидкой до 40 тыс. рублей.
Другие российские производители пока не собираются менять привычную схему продаж своих автомобилей.
— Прямые продажи с завода не планируются. Автомобили «Москвич» можно купить у 82 дилеров в 51 городе России, и мы планируем расширять географию присутствия официальных представителей марки. Мы своевременно и оперативно доставляем автомобили в дилерские центры, обеспечивая наличие моделей, комплектаций и цветов, — сообщили «Известиям» в пресс-службе «Москвича».
В компании «Моторинвест», выпускающей электромобили под брендом Evolute в Липецкой области, рассказали, что у них пока нет планов продавать машины по такой схеме.
Ни водителей, ни автовозов
Проблемы с логистикой новых автомобилей начались еще в конце лета. Сложности с доставкой готовых машин испытывают как отечественные автопроизводители, так и китайские бренды.
— С июля по сентябрь 2023 года мы наблюдали определенные логистические ограничения. В основном они были связаны с дефицитом автовозов, который случился после кратного увеличения импорта и локального производства автомобилей. Согласно нашим данным, с июня 2023 года зафиксирован рост средней ставки на перевозку более чем на 100%. С октября 2023 года мы наблюдаем некоторую стабилизацию, рынок логистики постепенно приходит в равновесие между спросом и предложением. Многие транспортные компании реагируют на запросы, восстанавливая замороженные мощности. Несмотря на непростую ситуацию, мы обеспечиваем стабильные поставки автомобилей в наши официальные дилерские центры. Помимо автовозов, мы также задействуем железнодорожный транспорт, — рассказали «Известиям» в пресс-службе «Хавейл Мотор Рус».
По словам президента ассоциации «Грузавтотранс» Владимира Матягина, в прошлом году после резкого сокращения поставок из-за рубежа, а также спада производства в нашей стране значительная часть логистических компаний, специализировавшаяся на перевозках автомобилей, переориентировалась на другие виды деятельности.
— Очень многие ушли в «самосвальные» перевозки, часть фирм занялась контейнерами. Кроме того, значительная часть автовозов занята перевозками машин, поставляемых по параллельному импорту. Поскольку это в основном восточное направление, увеличилось время нахождения в рейсе. В итоге сейчас наблюдается серьезный дефицит автовозов, — рассказал он «Известиям».
Еще одной причиной, по которой возникают сложности с доставкой новых машин, является нехватка водителей, считает координатор московского подразделения Объединения перевозчиков России Сергей Рудаметкин.
— Проблема нехватки дальнобойщиков касается всей отрасли в целом и автовозов в частности. С развитием сервисов доставки многие водители большегрузов «пересели» на небольшие развозные фургоны, — рассказал он.
Кроме того, проблема нехватки автовозов усугубляется старением и поломками специализированных полуприцепов для перевозки машин, отмечают эксперты. Эта техника в основном зарубежного производства, поэтому с учетом санкций обновление парка автовозов сейчас затруднительно, подчеркивают они.
Назад в 90-е
Практика покупки нового автомобиля на заводе с дальнейшим самовывозом была широко распространена в 90-е годы прошлого века. Покупатели на свой страх и риск отправлялись за машинами в Тольятти, Ижевск, Ульяновск.
В 2013 году ТагАЗ, находящийся на стадии банкротства, продавал спорткар Tagaz Aquila на условии самовывоза с завода. Благодаря такой схеме автомобиль стоил всего 415 тыс. рублей. При этом представители Таганрогского автозавода рекомендовали везти машину не своим ходом, а на эвакуаторе.
Возобновление практики прямых продаж машины с автозавода отбрасывает наш авторынок на несколько десятилетий назад, считает главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков.
— За последние годы покупатели уже привыкли к дилерским центрам, расположенным рядом с домом, определенному уровню сервиса в них. Теперь, чтобы сэкономить, им предлагают поехать на завод, забрать там машину и самостоятельно перегонять ее. Возможно, для покупателей, живущих в соседних с Тольятти или Ульяновском регионах, это и будет выгодно. Но для жителей более отдаленных областей экономия выглядит сомнительной: расходы на дорогу туда и обратно перекроют значительную часть, если не всю выгоду от такой покупки, — считает эксперт.
Независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев также отмечает, что прямые продажи не лучшим образом скажутся на состоянии российского авторынка. Тем не менее определенную часть покупателей может заинтересовать такая схема приобретения машины, полагает он.
— Массовый характер она носить, конечно, не будет. Однако вполне вероятно, что 10–15% покупателей всё же решат ею воспользоваться, — полагает эксперт.
«Лихие» люди на дороге
В 90-х покупатели, отправившиеся на завод, нередко оставались и без денег, и без машин. Несмотря на то что криминогенная ситуация изменилась в лучшую сторону, полностью исключить рисков, связанных с такими поездками, нельзя, считает Максим Кадаков.
— Сейчас вряд ли кто-то поедет за машиной, зашив пачку наличных в потайной карман. Однако автомобиль — это ликвидный товар. Вполне вероятно, что выехавшая из ворот завода новая машина без номеров может стать лакомой добычей для «лихих» людей», — полагает он.
Иной точки зрения придерживается Сергей Бургазлиев. По его мнению, ожидать роста нападений на покупателей, решивших самостоятельно поехать за машиной, не стоит.
— Ситуация уже не та, что была в 90-е, силовые структуры стали работать гораздо лучше, на улицах масса видеокамер. Не думаю, что начало прямых продаж машин с автозаводов привет к росту криминальной составляющей в отношении покупателей, — считает он.
Путешествие за автомобилем
Похожей точки зрения придерживается и вице-президент национального автомобильного союза (НАС) Антон Шапарин. По его мнению, чтобы свести к минимуму риск криминала, автопроизводителям имеет смысл наладить сотрудничество с местными регистрационными подразделениями (МРЖО) Госавтоинспекции.
— Автозаводам стоит договориться с ГИБДД об увеличении «пропускной способности» МРЭО с тем, чтобы после получения машины покупатель смог в тот же день поставить ее на учет и получить номера. В этом случае риск какого-то криминала против него сводится к минимуму, — отмечает Шапарин.
Он также считает, что автопроизводителям, предлагающим приехать за машиной на завод, следует предложить потенциальным покупателям особую программу, включающую в себя, к примеру, посещение музея завода и сборочных цехов. В этом случае поездка за автомобилем превращается для покупателя в небольшое путешествие, в которое он может отправиться со своей семьей, отмечает вице-президент НАС.
— В итоге, помимо нового автомобиля, человек, увидевший, как собирают его машину, и узнавший что-то новое из истории марки, получает заряд положительных эмоций. Это может быть дополнительным стимулом к лояльности бренду, за который борются все автопроизводители, — считает Антон Шапарин.
