«Мы помогаем сделать проект, выгодный и для государства, и для бизнеса»
Государственно-частное партнерство — механизм, известный и востребованный во всем мире. Он помогает объединить усилия государства и бизнеса для реализации масштабных инфраструктурных проектов в интересах всего общества. Первый вице-президент Газпромбанка Алексей Чичканов на полях ВЭФ рассказал «Известиям» о том, что делает банк для развития ГЧП в стране, и почему этот механизм сегодня столь значим для России.
«Мы помогаем сделать проект, выгодный и для государства, и для бизнеса»
— Какую роль в стратегии банка играет государственно-частное партнерство?
— Это одно из ведущих направлений для банка. Мы дважды рассматривали на комитетах банка стратегию развития государственно- частного партнерства в банке. Впервые это произошло пять-шесть лет назад, во второй раз — два года назад, уже с докладом об итогах и последующей модернизацией первоначальной стратегии. По этому подходу можно видеть, насколько большое значение придает руководство банка проектам инфраструктуры. Ведь ГЧП — это, прежде всего, проектное финансирование в области инфраструктуры. Мы уверены, что развитие этого механизма обеспечит огромный вклад в развитие экономики. На сегодня финансирование инфраструктуры путем применения механизмов государственного частного партнерства мы считаем одним из важнейших направлений, основополагающих векторов развития кредитования со стороны банка.
— Одной из основных проблем ГЧП часто называют качество проектов и строки их запуска. Что банк готов предложить, чтобы этот тренд каким-то образом изменить?
— Да, это действительно так, и на сегодняшний день эта проблема остается одной из основных. Однако ситуация медленно, но исправляется. Мы тоже стараемся работать в этом направлении. Не так давно мы утвердили стратегию под названием «Мегаигрок», в рамках которой банк развивает компетенцию классических банковских продуктов в проектном финансировании инфраструктуры — и не только. Чтобы устранить проблему медленной подготовки проектов, мы создали подразделение, которое самостоятельно структурирует проекты. Встречаясь с представителями региональных и федеральных органов власти, с клиентами, которые также занимаются строительством и финансированием инфраструктуры, мы помогаем им в подготовке проектов на самой ранней стадии.
По сути, мы сами «упаковываем» проект и согласовываем его со всеми необходимыми инстанциями. Мы не только готовим чисто финансовую модель, но и подготавливаем юридические документы, контракты, делаем технико-экономическое обоснование, проводим инженерные изыскания. Все это позволяет сделать проект выгодным и для государства, и для частного бизнеса. Кроме того, в результате мы создаем стандартные типовые продукты, которые включают как коммерческую, так и финансовую часть. Это помогает существенно сократить сроки.
— Что, по-вашему, больше всего ограничивает развитие ГЧП в стране? Может быть, необходимы какие-то изменения в законодательстве?
— ГЧП — достаточно молодой инструмент, поэтому законодательство в этой сфере совершенствуется постоянно. Так, в этом году был принят огромный пакет поправок к ключевому для нас закону о концессиях. Эти поправки очень сильно облегчили нам реализацию проектов. Ведь сам закон был принят еще в 1996 году и многие нынешние практические наработки в нем не отражены. Поэтому принятие этого пакета очень нас поддержало. Хотя, надо сказать, в этот закон поправки вносятся практически каждый год, но, по большей части, точечные. В итоге, по моему мнению, на сегодняшний день законодательство в этой сфере открывает все возможности для того, чтобы делать разные проекты в разных отраслях. И сейчас главным стопором развития ГЧП в стране являются кадры.
Чиновники, с которыми мы взаимодействуем в этой сфере, и от которых зависит сложнейший процесс согласования разнообразных документов — финансовых, юридических, технических, — должны обладать определенным опытом, чтобы работа шла гладко. Этот опыт приобретается годами. Но естественно, нередко бывает так, что, когда чиновник становится в этой теме настоящим спецом, когда ты с ним уже говоришь на одном языке, он меняет место работы. И когда требуется вносить изменения в соглашения о ГЧП или концессионные соглашения, когда необходимы какие-то поправки в проект, приходится разговаривать уже с новыми людьми, которые зачастую достаточно ревниво относятся к тому, что делали их предшественники. А проекты все инерционные, очень длинные, они рассчитаны на 25-30 лет. В итоге, новым партнерам приходится объяснять, что делали их предшественники, почему такие решения были приняты, почему их надо поменять, — то есть, по сути, повторять пройденный путь заново.
Поэтому мы проводим регулярные семинары, куда зовем всех руководителей соответствующих органов власти. Мы показываем на наших кейсы, объясняем, как реализовывали тот или иной проект, что получилось и что не получилось. Таким образом мы, по сути, пытаемся захватить людей нашими идеями, сделать так, чтобы больше людей поверили в ГЧП и могли квалифицированно и профессионально делать эти проекты в регионах.
«Регионы никогда не останавливаются на одном проекте ГЧП»
— В каких областях механизм ГЧП наиболее эффективен? Походит ли он для инвестпроектов в области инновационных технологий? А для промышленности?
— Первые концессионные соглашения у нас в стране касались строительства дорог на выходе из Москвы, обхода Одинцово, трассы в Санкт-Петербург. Он, безусловно, подходит и для инновационных проектов. Мы, например, профинансировали первый федеральный ГЧП-проект в стране — это был проект маркировки индивидуальным штрихом, что защищает потребителя от подделок. Много инновационных решений сейчас связано с IT-технологиями, и закон позволяет делать ГЧП в IT: это и сервера, и базы данных, и различные дорогостоящие уникальные решения, для которых государственно-частное партнерство является вполне подходящим механизмом.
В промышленности ГЧП используется в меньшей степени, потому что там есть свои механизмы финансирования. Там лучше работают классические механизмы проектного финансирования, потому что понятно, как формируется бизнес-план и за счет чего происходит возврат кредита. Кредиторы с самого начала понимают, какой покупатель у этой продукции будет, поэтому решение о финансировании принимается четким и понятным образом. ГЧП все-таки в большей степени предназначено для таких товаров и услуг, востребованность которых у потребителей сложно прогнозировать. К примеру, когда мы говорим о дороге из пункта А в пункт Б, мы понимаем, что востребованность платного трафика по ней зависит, в том числе, от государственных органов. Они могут построить альтернативные бесплатные дороги, и это дорога перестанет пользоваться спросом; они могут регулировать тарифы и делать их меньше в силу каких-то социальных причин. Государственно-частное партнерство больше используется в инфраструктуре, а не в промышленности как раз из-за того, что здесь очень велик вклад и велико значение государственного регулирования.
— Как можно популяризировать развитие ГЧП в тех регионах, которые еще не успели по-настоящему оценить этот механизм?
— Я всегда говорю, что регионы, которые сделали один проект ГЧП, никогда на нем не останавливаются, они всегда начинают делать проекты в других отраслях или масштабировать успех, строить новые дороги, мосты, развивать здравоохранение, мусоропереработку, еще что-то. В тех регионах, которые еще ни разу не делали таких проектов, на мой взгляд, надо активнее рекламировать удачные примеры, буквально говорить о них на каждом углу. И такая социальная реклама должна идти не только с нашей стороны, со стороны бизнеса, но и со стороны чиновников, потому что госструктуры — такие же выгодоприобретатели проектов ГЧП, как и бизнес.
Я уже не говорю про население, которое пользуется более востребованной услугой, пусть и платной, но более качественной, — например, той же платной дорогой. Государственные органы не могут не оценить успехи в области применения ГЧП, потому что, к примеру, дорогу за условные 100 рублей они смогут построить за 60, потому что 40 рублей вложит бизнес. Это же очевидный успех: ведь теперь таких дорог можно построить две, и лишь одну при этом — за счет бюджета. По той же схеме могут строиться школы и детские сады: их можно будет построить больше, а расплачиваться можно дольше. Я считаю, что нам, прежде всего, сегодня не хватает вот такого понятного, структурированного, стратегического маркетинга в сфере ГЧП.
— В последнее время в России реализуется все больше проектов именно в сфере транспорта: открыто движения по М12, очень много говорят про Восточный полигон. Разворот на Восток и растущий внешний товарооборот — это ключевые признаки финансовой отдачи таких проектов в обозримом будущем. Есть ли у банка сейчас интерес к таким логистическим проектам, к новым транспортным коридорам в Азию?
— Это действительно тренд в сегодняшнем бизнесе, уже довольно ярко выраженный в цифрах. Мы воочию видим, насколько сильно растет грузооборот. Почему Восточный полигон необходим, и почему про него много говорят? Потому что уже сегодня существует огромный спрос со стороны бизнеса, логистических компаний, портовых мощностей и даже населения, которое импортирует и покупает импортные товары. Логистика с ним на сегодняшний день не справляется. Сегодня мы видим огромные возможности в развитии портовых и перегрузочных мощностей Дальнего Востока. Мы уже финансируем строительство порта и частной железной дороги к нему в Охотском море на территории Хабаровского края, где стройка уже началась, и в будущем новый порт будет переваливать до 30 миллионов тонн угля и в потенциале других грузов.
Мы рассматриваем сейчас инициативу властей Приморья по созданию новых портовых мощностей здесь в Приморском крае. Мы плотно работаем с Корпорацией развития, которая как раз сегодня разрабатывает концепцию развития портовых мощностей. Мы активно сотрудничаем с РЖД, чтобы профинансировать проекты, которые железнодорожники не могут профинансировать в рамках собственной инвестиционной программы. Мы стремимся обеспечить опережающие финансирование, которое позволит развернуть проекты по реконструкции станций, удвоению путей, электрификации и так далее. Все это можно финансировать за счет концессий, за счет внебюджетных ресурсов, потому что существующий уже сейчас спрос однозначно позволит загрузить эти новые логистические мощности, даст возможность бизнесу больше зарабатывать, а населению — пользоваться импортными товарами, которые все более массово идут сейчас к нам с востока, из Китая и дальневосточных портов.
«Региональный туризм у нас в стране будет расти»
— Чуть меньше года назад было открыто железнодорожное движение из России в Китай по мосту через Амур. В этом проекте ваш банк выступил одним из инвесторов. Можно ли использовать этот опыт для других трансграничных ГЧП-проектов?
— Это был уникальный проект, в основу которого легло межправительственное соглашение. Оно, конечно, сильно помогло с точки зрения организации проекта и расчета финансовой модели. Теперь мы хотим повторить этот опыт в строительстве других пограничных переходов. Мы сейчас рассматриваем аналогичные проекты по развитию железнодорожной и логистической инфраструктуры в Забайкальском крае — это очень важная территория с точки зрения перемещения грузов, и строительство соответствующей инфраструктуры в Забайкалье в значительной степени поможет решить существующие логистические проблемы, связанные с нехваткой трансграничных переходов. Такой же проект можно было бы реализовать и здесь, в Приморском крае, и мы сейчас над этим работаем.
— Сегодня были объявлены намерения по концессии по Дальневосточному художественному музею. Ранее вы рассказывали, что хотите реализовать проект по благоустройству общественного центра в Петропавловске-Камчатском, скоро начнется стройка горнолыжного курорта Рай-Из в ЯНАО. Чем вас привлекают проекты, связанные с созданием культурных и туристических центров? Как банк зарабатывает на этом?
— Это не благотворительность, хотя благотворительностью мы тоже занимаемся. Это бизнес, это тщательные расчеты инвестиций, расходов и выручки, которая позволяет это расходы окупать. Сегодня развитие туризма в России, особенно на природных территориях с уникальными условиями и возможностями, идет опережающими темпами. Однако сегодня это территории недостаточно обеспечены логистическими возможностями и туристической инфраструктурой. Действительно, и Рай-Из, и Камчатка — это настоящие туристические жемчужины, способные удивить путешественников. Однако туризм там достаточно дорогой — в первую очередь, потому что мало предложений. И мы как раз стремимся обеспечить эти предложения.
Понятно, что такие проекты достаточно капиталоемки, прежде всего, из-за труднодоступности этих мест. Организовать строительство в подобных местах довольно сложно. Но правительство сегодня прикладывает большие усилия, направляет инвестиции в то, чтобы развивать, например, региональные аэропорты, обеспечивает дотации для авиакомпаний, которые летают туда не из Москвы. Все это в совокупности позволяет нам уверенно вместе с регионом прогнозировать выручку таких туристических кластеров, создавать новые пространства — и общественные, и туристические. Мы верим, что региональный туризм у нас в стране будет расти и развиваться. Потому что те уникальные места, о которых мы говорим, точно заслуживают внимания.
