Баг в деталях: в РФ могут разрешить выпуск восстановленных запчастей для иномарок
Многие российские компании в настоящий момент не имеют права восстанавливать запчасти для машин иностранного производства. По данным Госдумы, в России такие производители есть, но действуют они на нелегальной основе. Во многих странах подобные предприятия существуют вполне официально, чтобы уменьшить зависимость от поставок по импорту. Между тем страховщики опасаются, что не смогут полноценно чинить пострадавшие в ДТП авто, а перевозчики (и пассажирские, и грузовые) — что часть транспорта придется поставить на прикол без деталей. Новая инициатива депутатов Госдумы может разрешить легитимное промышленное восстановление автокомпонентов для иномарок. По мнению специалистов, такие автодетали могут стать существенно дешевле завозных. Подробности — в материале «Известий».
Во избежание дефицита и дороговизны
По данным Национального агентства промышленной информации (НАПИ), в среднем запчасти на иномарки с начала года подорожали на 10–25%. По сведениям Госдумы, прием машин в ремонт по ОСАГО снизился на 5%. При этом для России действует санкционный запрет на импорт машин, а также комплектующих и сопутствующих товаров для эксплуатации автомобилей ведущих брендов. Ограничения и проблемы с логистикой приводят к тому, что ремонтные мастерские, страховые компании и автодилеры всё чаще сталкиваются с дефицитом и дороговизной запчастей при ремонте машин. При этом большинство российских компаний в настоящий момент не имеют права производить восстановленные запчасти для иномарок. Этот пробел может восполнить готовящийся в Госдуме законопроект.
Как сообщил «Известиям» председатель думского комитета по финансовому рынку Анатолий Аксаков, соответствующий документ будет внесен в июне.
— Перед этим мы проводили дискуссию с производителями, страховщиками, с теми, кто работает на этом рынке, — рассказал спикер. — Как известно, стоимость изделий для импортных автомобилей резко выросла. Соответственно, возник вопрос, что делать, чтобы уменьшить стоимость деталей для ремонта. Оказалось, что в России есть компании, которые могут производить изделия на высоком, качественном уровне. Примерно то же самое, несмотря на запреты, сегодня делают и в других странах. Поэтому мы с комитетом по транспорту Госдумы подготовили предложения на этот счет.
Как пояснил Анатолий Аксаков, для соответствующего качества должны быть установлены строгие требования к компаниям, которые могут организовать производство восстановления оригинальных запчастей на официальном уровне. Правила уже продуманы, и далеко не любой завод автозапчастей сможет выпускать сертифицированные детали для импортных автомобилей, сказал он.
— На любом агрегате можно заменить одну-две детали, и он будет функционировать дальше. Мы предлагаем всё это делать легально на промышленной основе, а не на коленке, — дополняет президент Союза транспортников России, член комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Виталий Ефимов. — Должны быть спецоборудование, кадры с определенной сертификацией. Также мы призываем правительство создать систему гарантии на детали на весь их жизненный цикл после восстановления.
В настоящее время авторы законопроекта уже обратились в правительство, чтобы оно поддержало инициативу и подготовило определенные нормативные документы. Пока исполнительный орган не отреагировал, уточнили «Известиям» в Госдуме. Однако, как рассказал дежурный пресс-службы кабмина, указанный законопроект в правительство еще не вносился. В самом Минпромторге комментировать документ не стали.
Восстановленная безопасность
Российский союз автостраховщиков (РСА) поддерживает идею создания на национальном уровне индустрии восстановления запасных частей. Там отмечают, что такой вид деятельности требует отдельного законодательного регулирования, поскольку механизм не должен привести к росту угонов и возникновению рисков использования при ремонте восстановленных агрегатов, которые по стандартам безопасности не могут быть таковыми — то есть должны быть только новые.
По данным РСА, наиболее часто при восстановительном ремонте заменяют задний бампер (эта деталь используется в 12,8% ремонтов) и передний бампер (7,1%). В целом, по оценке РСА, к часто используемым при ремонте по ОСАГО запчастям можно отнести 17 наименований. Всё это — различные элементы кузова автомобиля и фары.
Эксперты пока не прогнозируют, насколько восстановленные запчасти будут дешевле, а также в какие сроки возможно создание такой индустрии. Но ожидается, что запуск процесса восстановления соответствующих запчастей и их использования в ремонте, в том числе по ОСАГО, снизит стоимость ремонта и сократит его сроки.
— Развитие производства запасных частей и комплектующих — значимый вопрос автоотрасли, — говорят в ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД). — Сейчас, к примеру, у нас нет своих автоматических коробок передач, поэтому необходимо их восстановление. Очень важно, чтобы планируемые производства проходили все необходимые сертификации и проверки безопасности.
По данным РОАД, на текущий момент по брендам в наличии есть только половина запчастей, а остальное — под заказ с увеличенным сроком доставки.
Если выбирать из двух — выпуск аналогов и использование восстановленных запчастей, — то производство аналогов выглядит предпочтительнее по причинам безопасности, легитимности, отмечает директор НАПИ Татьяна Арабаджи.
— У нас есть производители запчастей, которые уже много лет выпускают аналоги для иностранных легковых и коммерческих автомобилей. Есть российские поставщики, которые поставляли свою продукцию на конвейеры по производству иномарок или иностранным поставщикам первого уровня, — указала собеседница.
Какими должны быть требования
Заводы и компании должны создать производство, обеспечивающее в полном объеме требования технических регламентов ЕАЭС, и не только ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных и транспортных средств». Так считает исполнительный директор ассоциации «Объединение автопроизводителей России» Игорь Коровкин.
— Какие бы государство ни назначало требования к производителям автокомпонентов для иностранных авто, основные инженерные разработки, правила технической безопасности и гарантии к автотранспортным средствам устанавливает автопроизводитель, — замечает председатель Региональной ассоциации станций технического обслуживания Ольга Селезнева. — При конфликте подрядчика (автосервиса) и автовладельца суды встают на сторону технологии ремонта, установленной автопроизводителем. Других юридических практик нет.
Эксперт НТИ «Автонет» Московского Политеха, старший преподаватель кафедры «Автомобили» ФГБОУ ВО МАДИ Юрий Фурлетов напоминает, что при составлении требований для заводов и компаний, которые захотят выпускать обновленные запчасти для импортных авто, можно было бы ориентироваться на уже существующие ГОСТы.
С этим согласен и главред специализированного журнала «Движок» Роман Зубко. Другой вопрос, что в ГОСТах, как правило, содержатся некие минимальные требования к качеству автозапчастей и компонентов, отмечает он. Детали же для современных машин зачастую должны выдерживать нагрузки, превышающие российские госстандарты. Так что ориентироваться в любом случае придется на требования автопроизводителей и, соответственно, отталкиваться при развитии индустрии восстановления от характеристик оригинальных деталей, полагают эксперты.
Медленно, но верно
Сейчас в России можно наладить восстановление практически всех металлических автодеталей, считает Юрий Фурлетов.
— Расходники, а точнее их аналоги, производятся в России достаточно давно. Что касается остального перечня запчастей, их можно наладить, — говорит он. — У нас в стране есть соответствующие компетенции и оборудование. Желательно избежать так называемых кустарных производств в гараже, как это происходит в некоторых других странах, которые находятся под санкциями.
По мнению специалиста, ценовой ряд данных запчастей может быть сопоставим и, скорее всего, даже дешевле, если брать в расчет иностранные аналоги, которые завозятся в Россию по параллельному импорту.
Учитывая потенциал отечественного автопрома и сегмента малого бизнеса, возможности производства широкого спектра запасных деталей остаются обширными, убежден декан экономического факультета Кубанского государственного университета Игорь Шевченко.
Чего не хватает
В настоящее время новых оригинальных иностранных запчастей стало не хватать российским автомобильным предприятиям, в частности АвтоВАЗу, обращает внимание ведущий аналитик «Дрома» Игорь Олейников. Уже сейчас рынок автозапчастей для отечественных машин на 60% представлен аналогами, произведенными в России.
Рынок также столкнулся с дефицитом систем ABS, подушек безопасности и лямбда-зондов. Из-за нехватки этих компонентов АвтоВАЗ, например, стал выпускать упрощенные «Гранты» и «Нивы». Блок и насос ABS представлены только б/у запчастями — новых в продаже почти нет. С датчиком ABS ситуация складывается чуть лучше — их уже выпускает российский производитель Startvolt. Подушек безопасности на автомобили Lada в продаже почти нет, как и компонентов от нее. Редко встречаются аналоги производства «Автоград-Д».
— На рынке запчастей для иномарок ситуация складывается по-другому, — говорит Игорь Олейников. — На примере Renault и Nissan отчетливо видна нехватка комплектующих в большинстве сегментов. В дефиците детали кузова, интерьерные и экстерьерные запчасти, оптика, стекло.
По оценке экспертов «Дрома», среди самых дефицитных запчастей доля аналогов составляет менее 40%. Однако наиболее востребованные позиции, например ходовку, расходники, подвеску, на 70–90% удалось заменить неоригинальными комплектующими. Хуже всего дела обстоят с интерьерными запчастями.
— Для любых других иностранных авто, будь то Ford, Hyundai, Kia или Volkswagen, найти комплектующие также сложно, — отмечает Игорь Олейников. — Нет кузовных и интерьерных запчастей, однако их довольно безопасно можно заменить б/у или восстановленными деталями. В дефиците агрегатные запчасти: КПП, двигатель в сборе, электронные блоки управления.
