«В жару не появляются колеи, а в мороз — трещины» | Статьи

Крупнейший в России полигон опасных отходов «Красный бор» в Ленинградской области намерены ликвидировать к 2025 году. Однако проблемы с утилизацией остаются: например, ежегодно в России скапливается около миллиона тонн автомобильных шин, а утилизируется только 10–15%. Но старые покрышки можно применять вторично — в том числе при строительстве автомобильных дорог. Что это за технология и почему ее нужно использовать как можно шире, «Известиям» рассказал заместитель генерального директора компании «Новые технологии строительства» Олег Потапов.

— Почему сегодня важно использовать в дорожном строительстве вторичные ресурсы — и какие именно?

— Тема использования вторичных ресурсов не новая, и она занимает ведущее место в глобальной мировой повестке, потому что позволяет сократить производство отходов, снизить рост полигонов и свалок в стране и сохранить природные ресурсы. Этот вопрос возникает ежегодно уже долгое время, но в последние годы российское правительство уделяет ему особое внимание.

В дорожном строительстве открываются серьезные перспективы. Во-первых, можно использовать много разнообразных вторичных ресурсов, а во-вторых — в больших объемах.

— Какие именно?

— Сегодня широко используется вторичное целлюлозное волокно, то есть фактически макулатура. Из нее производят стабилизирующую добавку для асфальтобетонов. А из стеклобоя, к примеру, делают пеностекольный щебень. Он обладает уникальными характеристиками — легкий, позволяет снизить теплопроводимость или повысить морозостойкость в зависимости от целей. Вторичные полимеры, то есть пластмассы, тоже годятся для применения.

Можно использовать золошлаковые отходы или даже сам вторичный асфальтобетон или так называемый RAP. Это вообще довольно интересная и перспективная технология. Нередко можно услышать, что дорожники перемещают с места на место целые горы. Так вот, применение вторичного асфальтобетона позволяет, с одной стороны, использовать то, что еще вчера считалось отходами, с другой стороны, сохранить природный горный массив в неизменном виде.

Утильные автомобильные шины также могут быть полезны при строительстве дорог. Из них создают современные модификаторы для асфальтобетона.

— А какие технологии из названных были созданы структурами «Роснано»?

— «Роснано» уделяет особое внимание зеленым технологиям. В портфеле «Роснано» в разные периоды времени были компании, производящие солнечные и ветряные электростанции, а также компании непосредственно использующие вторичные ресурсы в своем производстве. В дорожной отрасли это наша компания «НТС», выпускающая модификаторы асфальтобетона на основе активного резинового порошка, и «АйСиЭм Гласс Калуга», выпускающая пеностекольный щебень.

— Расскажите подробнее, как используют покрышки?

— Сегодня по разным оценкам на территории России ежегодно накапливается до 1 млн т покрышек. Перерабатывается только 10–15%, поэтому тема острая. Сейчас существует несколько способов утилизации шин, наиболее перспективный из них — это получение резинового порошка, служащего сырьем для производства модификаторов асфальтобетона. Мы у себя на предприятии дополнительно перерабатываем такую крошку в активный резиновый порошок, на основе которого уже изготавливаем современный модификатор асфальтобетона. Его применение позволяет повысить качество дорог и увеличить срок их службы на 30–40%.

— Можно ли использовать весь этот миллион тонн?

— В перспективе да. Проблема в сборе: нужно наладить эффективную систему, чтобы ни одна шина не попадала на свалки или обочины дорог.
Из такой резины, например, можно получить регенерат — фактически вторичный каучук. Он используется при производстве неответственных резинотехнических изделий. Крупную резиновую крошку можно применять при строительстве безопасных детских и спортивных площадок или искусственных футбольных полей. Мелкая крошка, как я уже говорил, перерабатывается и идет на производство модификаторов.

Сегодня рынок регенерата в стране ограничен, но в дорожном строительстве перспективы большие. Например, на одном погонном километре автомобильной дороги можно утилизировать до 800 автомобильных покрышек.

— Как такие дороги реагируют на холод и жару?

— Есть два противоречивых требования к дорогам: при высоких температурах не должны образовываться колеи, а при низких — трещины. Резина — уникальный материал в этом плане, который позволяет решить обе проблемы. В жару модификатор эффективно борется с пластическими деформациями, сокращая колею в отдельных случаях до четырех раз, а в мороз позволяет сохранить эластичность покрытия. За счет этого и увеличивается срок службы.

— Для каких дорог можно использовать модификатор? Он больше подойдет для городских улиц или федеральных трасс?

— Его можно использовать абсолютно на всех дорогах, но возникает вопрос экономической целесообразности. Сегодня достаточно сильно возросли нагрузки на дорожное полотно: увеличилась интенсивность, средняя нагрузка на ось. Поэтому для федеральных и платных автомобильных дорог технология наиболее востребована.

Можно ее использовать и для региональных сетей. В городах с высокой интенсивностью движения модификатор также полезен. На придомовых территориях нагрузка меньше — и модификатор даст, наверное, избыточное качество. Хотя если дорожники будут готовы использовать модификатор, почему бы и нет.

— То есть с ним дороже?

— В верхнем слое покрытия применяют так называемый щебеночно-мастичный асфальтобетон, для его производства традиционно используется полимерно-битумное вяжущее или ПБВ. Если использовать вместо ПБВ наш модификатор, в ряде случаев выйдет дешевле. Физико-механические характеристики асфальтобетона будут либо схожими с ПБВ, либо превосходящие по ряду параметров.

Если рассматривать нижние слои, в которых используется обычный не модифицированный битум, то применение модификатора приведет к удорожанию тонны асфальтобетонной смеси в среднем на 500–600 рублей. Но при этом срок службы покрытия увеличивается на 30–40% и тем самым сократятся затраты на текущей и капитальный ремонт на сумму от 500 тыс. до 750 тыс. рублей на погонный километр дороги в год.
Важно понять, что внедрение новых технологий, которые повышают качество и долговечность дорог, не может стоить дешево, но при этом в перспективе это выгодно.

— Насколько активно сейчас используется технология?

— Современный модификатор имеет достаточно длинную историю создания, которая началась в 2005 году. Мы, будучи портфельной компанией «Роснано», управляем проектом производства модификаторов с 2015 года. К сегодняшнему дню с применением модификаторов компании уложено около 40 млн кв. м дорожного покрытия — на платных, федеральных и региональных дорогах, трассах М-4 «Дон», М-2 «Крым», М-11 «Нева», ЦКАД в Московской области и пр.

К примеру, в Белгородской области более половины дорог строят с нашим модификатором. Но когда мы приходим в новый регион, нужно заново доказывать эффективность применения технологии на месте, поэтому сначала проводим лабораторные испытания и укладываем опытные участки. Через год по результатам мониторинга принимается решение о дальнейшем промышленном использовании модификатора.

На сегодняшний день модификаторы компании применяются в 28 регионах РФ, в том числе и в регионах с холодным климатом: построили участок в Иркутске, а в Барнауле и Ямало-Ненецком автономном округе уже есть успешный опыт промышленного применения.

— Зависима ли технология от импорта? Оборудование, субстанции, сырье, сама идея?

— Изначально она была разработана в Институте химической физики имени Н.Н. Семенова РАН. Это полностью отечественная разработка, и у нашей компании есть несколько патентов. В производстве мы используем только российское сырье, и оборудование по большей части тоже российское.

У нас современный лабораторный комплекс, в котором установлено несколько иностранных аппаратов, но сейчас поступает много альтернативных предложений со стороны отечественных компаний.

— Есть ли перспективы выхода на международный рынок?

— В разные периоды технологией интересовались в Латвии, Казахстане, Узбекистане, ОАЭ и Киргизии. Дальше всего взаимодействие продвинулось с Казахстаном. В этом году мы провели комплекс сопоставительных лабораторных испытаний, на которых подтвердили эффективность материала. Проложили опытный участок, сейчас он на мониторинге. Коллеги из Казахстана высоко оценили модификатор, и его потенциальное промышленное применение в республике.

— Как государство поддерживает зеленые технологии в дорожном строительстве?

— Достаточно активно, по покрышкам, к примеру, действует расширенная ответственность производителя, то есть каждый производитель и импортер шин должен платить утилизационный сбор.

В декабре 2021-го был подписан меморандум между «Российским экологическим оператором» и федеральным дорожным агентством «Росавтодор», в рамках которого предусматривается расширение практики применения модификаторов асфальтобетона на основе активного резинового порошка.

В 2022 году был принят федеральный проект «Экономика замкнутого цикла». Он предусматривает доведение индекса использования вторичных ресурсов в целом по стране до 32% к 2030 году, а в дорожном строительстве — до 40%.

— Как вы думаете, какие у этого продукта перспективы на ближайшие годы?

— Большие — и объясню почему. В 2019–2020 годах в дорожной отрасли были приняты новые стандарты по американской методологии Superpave и европейской методологии Маршалла, предъявляющие повышенные требования к асфальтобетонам и методам их испытания. Теперь получить асфальтобетонную смесь на обычном немодифицированном битуме зачастую стало невозможно. Поэтому в стране ежегодно растет использование модифицированного вяжущего и модификаторов асфальтобетона. По сути, это становится необходимостью.