Судов на вас нет: в России предложили ограничить число Airbus и Boeing
В России хотят законодательно ограничить число летающих Airbus и Boeing. С такой инициативой выступил комитет по безопасности полетов Союза авиапроизводителей России, ее планируется направить в исполнительные органы власти. Также комитет предложил запретить использование российскими компаниями самолетов с иностранной регистрацией и обязать перевозчиков закупать преимущественно отечественные машины. Это позволит избежать рисков от действий западных изготовителей, считают авторы инициативы. Эксперты же уточняют, что ограничивать ничего не нужно — к концу года значительный парк зарубежной авиатехники и так не будет летать из-за проблем с его ремонтом и отсутствием оригинальных запчастей. К тому же заместить иностранный парк сейчас попросту нечем.
Ограничить принудительно
Комитет по безопасности полетов Союза авиапроизводителей России предложил на законодательном уровне ограничить число эксплуатируемых в России иностранных самолетов. Идея прозвучала на совместном заседании экспертного совета по авиапрому при комитете Госдумы по промышленности и комитета по авиапрому Союза машиностроителей России, которое прошло 31 мая. «Известия» ознакомились с рабочей версией протокола заседания.
«Во избежание рисков, связанных с деструктивными действиями иностранных изготовителей и их властей (ограничение поставок запчастей, ограничение доступа к авиационным тренажерам, технической документации и т.п.), рассмотреть возможность введения на законодательном уровне ограничения относительной доли воздушных судов иностранного производства, эксплуатирующихся в гражданской авиации России для выполнения внутренних воздушных перевозок», — говорится в проекте протокола.
Председатель комитета по безопасности полетов Союза авиапроизводителей России Геннадий Щербаков подтвердил «Известиям», что такое предложение есть, однако его еще предстоит обсудить с экспертным сообществом.
— Предложения были выдвинуты для обсуждения. Аргументация простая: если у нас государство имеет собственный авиапром, что плохого в том, чтобы мы летали на своих самолетах? — сказал он «Известиям».
По его словам, конкретных цифр по доле иностранных самолетов, которые следует оставить в эксплуатации, пока нет.
— Мы находимся только в начале работы над этой идеей. Это хороший повод подумать и посчитать, можем ли мы сами построить эти самолеты на замену иностранным или нет. Причем речь идет только о закрытии потребности в парке для полетов внутри России, о международке никто не говорит. Предстоит понять, что нам нужно внутри страны, сможем ли мы это обеспечить силами российского авиапрома, и если сможем — давайте двигаться на законных основаниях к реализации этой цели, — добавил Геннадий Щербаков.
Также комитет предложил ввести запрет на полеты российских авиакомпаний на самолетах с иностранной регистрацией и обязать перевозчиков в будущем закупать преимущественно отечественные самолеты.
Итоговый протокол заседания с предложениями будет направлен председателю правительства России или курирующему авиапром вице-премьеру Юрию Борисову, сообщил «Известиям» глава думского комитета по промышленности и торговле Владимир Гутенев.
Редакция направила запросы в пресс-службы Минпромторга, Минтранса, Союза машиностроителей, а также в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК).
Заместить нечем
Крупнейшие российские авиакомпании сегодня эксплуатируют преимущественно иностранные самолеты. По данным Минтранса (рабочая версия программы развития авиатранспорта до 2030 года есть у «Известий»), доля воздушных судов зарубежного производства в действующем коммерческом парке пассажирских самолетов на 20 апреля составляет 67,1% — это примерно 740 машин. На них приходится около 95% пассажирооборота.
Парки крупнейших перевозчиков состоят из иностранной техники — «Победа», S7, «Уральские авиалинии», Utair, Nordwind, Azur Air эксплуатируют только зарубежные самолеты. В парке «Аэрофлота», по данным источника «Известий», еще осталось четыре Superjet, которые до сентября перейдут его «дочке» «России». Superjet кроме «России» используют перевозчики «Азимут», Red Wings, «Ямал», «Якутия», «Ираэро». Последняя также летает на советских Ан-24 и Ан-26-100. По данным сайта авиакомпании «Алроса», ее парк помимо Boeing состоит из Ан-24, Ан-38 и Ан-26-100.
При этом менеджмент лоукостера «Победа» еще в марте самостоятельно решил сократить число Boeing 737-800 — с 41 до 25 самолетов. Как объяснял исполняющий обязанности гендиректора компании Андрей Юриков в письме сотрудникам, это сделано, чтобы закрыть «потребность в запчастях для всего флота в будущем».
Подобные решения могут быть приняты и в других авиакомпаниях, считает источник «Известий», близкий к крупнейшим перевозчикам.
— К концу года количество способных выполнять полеты исправных иностранных лайнеров и так сократится, если не упадет до нуля. Ограничение произойдет автоматически, без всяких законодательных инициатив. Ведь неясно, как в условиях санкций эксплуатанты будут обслуживать и ремонтировать технику без поддержки Airbus, Boeing и других концернов, — сказал он.
«Известия» направили запросы в компании группы «Аэрофлот», S7, «Уральские авиалинии» и Utair.
Исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев также считает неуместным ограничение возможности российских компаний эксплуатировать иностранные самолеты, если они исправны и соответствуют требованиям по безопасности полетов.
— Самолет, сделанный в Америке или стране Евросоюза, не должен гарантированно попадать в стоп-лист для российских авиаперевозчиков. Однако оценивать внешнеполитические риски и их влияние на устойчивость авиатранспортной системы всё же нужно. К примеру, если авиакомпания хочет без господдержки возить туристов, используя «иномарки», она должна иметь такую возможность. А вот встраивать самолеты иностранного производства в систему субсидированных перевозок, обеспечивающих территориальную связанность и транспортную доступность, не стоит, — считает эксперт.
По его мнению, корректно говорить не об ограничении доли «иномарок» в парке компаний, а об управлении рисками: чем выше зависимость от импорта из недружественных стран, тем уже область возможного применения самолета.
Он добавил, что прямо сейчас заменить иностранные самолеты объективно нечем — в России серийно фактически не производятся среднемагистральные лайнеры вместимостью свыше 103 кресел (103 кресла — максимальная вместимость SSJ-100). Ситуация, как обещают в Минпромторге, «Ростехе» и ОАК, начнет меняться после 2023 года. В качестве же долгосрочной меры для развития российской авиации в условиях санкций подобная инициатива будет полезной, считает эксперт.
