Транспортный узел: российская логистика смотрит на Восток

Одной из главных задач для российских производителей в новых экономических условиях стало перестройка старых и создание новых логистических цепочек, от которых зависят и бесперебойная поставка товаров потребителям, и общее состояние экономики в стране. Эту приоритетную тему — изменения в логистической отрасли — обсуждали и участники недавно завершившейся в Москве Международной выставки TransRussia-2022, крупнейшей в России выставки транспортно-логистических услуг, складского оборудования и технологий. Несколько крупных отечественных компаний еще в конце марта обратились к правительству с предложением в два раза увеличить квоты для контейнерных перевозок по Транссибу на Восток страны. Подробности в материале «Известий».

Надежды и опасения

Руководители ряда крупных отечественных компаний из разных отраслей экономики обратились с письмами (есть у редакции «Известий») в адрес председателя правительства РФ Михаила Мишустина. Среди обратившихся — лесопромышленные компании «Волга» (Нижегородская область) и «Лузалес» (Республика Коми), металлургические предприятия «Кузнецкие ферросплавы» (Кемеровская область) и «Челябинский электрометаллургический комбинат» и другие.

Промышленники приводят те же аргументы, что содержатся и в обращении к российскому премьеру от имени Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП, ассоциация крупнейших контейнерных операторов РФ). По словам представителей бизнеса, введенные Евросоюзом санкции и отказ большинства международных компаний-грузоперевозчиков от захода в морские порты Северо-Запада и Юга России создают непреодолимые сложности для экспорта «через привычные западные и южные маршруты», заставляя экспортеров оперативно перестраивать логистику, переключаясь на порты Дальнего Востока и пограничные переходы на Транссибе. По их оценкам, на Восточный полигон РЖД могут перейти до 2 млн TEU (Twentyfoot Equivalent Unit — единица измерения грузов, равная объему одного двадцатифутового морского контейнера) перевозок грузов. А это почти в два раза увеличит контейнерный грузопоток в восточном направлении.

У промышленников есть и справедливые опасения, которыми они делятся в своих письмах: «...на фоне существующей загруженности Восточного полигона, заторов на подходах к пограничным переходам, а также озвученных инициатив возможного возврата к практике приоритизации экспорта сырьевых грузов в универсальном подвижном составе, мы опасаемся, что не сможем вывезти несырьевую продукцию этими маршрутами».

Сложности с логистикой могут не только ограничить экспорт российским производителям на существующие зарубежные рынки и освоение новых, но и «привести к затариванию складов и остановке производств, обеспечивающих рабочие места для многих тысяч человек», отмечают авторы писем, считая «недопустимым понижение очередности контейнерных перевозок».

Удержать баланс

В компании «Лузалес» подтвердили принципиальную важность проблемы для предприятия. Председатель совета директоров компании Руслан Семенюк подчеркнул, что контейнерные перевозки сегодня «позволяют промышленности РФ не то чтобы развиваться, а удерживать на плаву предприятия и те показатели, которых мы достигли».

По его словам, логистические издержки растут, в том числе из-за того, что на азиатские рынки устремились новые игроки, которые «создают неудобства тем, кто многие годы экспортировал туда свою продукцию». «Не понимая специфики работы, они начинают соглашаться на любые условия, вследствие чего растут цены, и из-за этого страдают все те компании, которые долгие годы работали в этом направлении и налаживали свою работу», — рассказал он. Поэтому, считает Руслан Семенюк, «надо соблюсти баланс между теми, кто уже давно работал на азиатские страны, и теми, кто только начинает туда заходить, стараться учесть экономические интересы всех».

Расстановка приоритетов

Обращения промышленников и транспортников в правительство стали ответной реакцией на предложение угольных компаний установить приоритет при отправке поездов по БАМу и Транссибу для экспорта угля. Как сообщила в начале апреля газета «Коммерсант», ссылаясь на рабочие документы энергетической комиссии при Госсовете РФ, угледобывающие компании попросили правительство вернуть прежние технологические схемы отгрузки экспортного угля с месторождений Кузбасса, Бурятии, Хакасии и Тувы, а также вынести существующие транзитные контейнерные грузопотоки с Восточного полигона на маршруты через Казахстан.

Это, по их мнению, позволит не допустить сокращения рабочих мест на угольных предприятиях, снижения налоговых и валютных поступлений в бюджет.

Как пояснил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин, одной из первых антикризисных мер, предпринятых правительством вслед за февральским валом антироссийских санкций ЕС, стала временная отмена «Правил недискриминационного доступа к инфраструктуре РЖД», когда при отправке поездов по железной дороге экспортные перевозки угля имели более высокий приоритет, чем перевозки контейнеров и некоторых других грузов. Нынешний порядок, пришедший на смену этим правилам, по его словам, «расставил приоритеты, исходя из объективных потребностей грузовладельцев», и был поддержан практически всеми участниками рынка.

Так, в частности, отменой прежних правил удовлетворены металлурги, которые первыми столкнулись с санкционным давлением и сейчас переориентируют свои поставки на Восток. По предварительным оценкам ассоциации «Русская сталь», совокупный объем грузов, который будет перенаправлен на Восток из-за санкций, составит около 4 млн тонн. Новый временный порядок доступа к инфраструктуре, принятый РЖД, направлен как раз на обеспечение этих объемов перевозок, подчеркивается в письме главы «Русской стали» Алексея Мордашова на имя первого вице-премьера РФ Андрея Белоусова.

Уголь или продукты?

В Евразийском союзе участников железнодорожных грузовых перевозок говорят про «чрезвычайную актуальность контейнерных перевозок для импорта товаров народного потребления и промышленных грузов для экономики страны» и необходимость обеспечить баланс контейнеров для внешнеторговых перевозок. «Лишняя перевезенная тонна угля на экспорт, безусловно, даст дополнительные налоги в бюджет и прибыль акционерам угольных предприятий. Но существенного дополнительного социального эффекта угледобывающим регионам не принесет», — считает исполнительный директор ЕСП Сергей Авсейков.

В то же время контейнерная доставка товаров народного потребления, продуктов, медикаментов, комплектующих для сборочных производств и продукции предприятий несырьевого сектора оказывает серьезный мультипликативный эффект на все сферы экономики (когда рост одних показателей приводит к положительному скачку других) и, по сути, является «критически важным элементом социальной стабильности в стране», отмечает он. «Углем не отремонтируешь машину, не помоешь ребенка, уголь нельзя есть», — комментирует ситуацию Сергей Авсейков.

Президент крупнейшего отечественного контейнерного оператора «Трансконтейнер» Александр Исурин тоже считает, что «приоритет надо отдавать контейнерным перевозкам, потому что это десятки тысяч предприятий, импортеров и экспортеров, которые пытаются сохранить свой выход на внешние рынки». А уголь, с учетом высокого спроса на международных рынках, вполне может экспортироваться в Китай и через морские порты в Петербурге, Усть-Луге и Мурманске, полагает он. «При текущей цене и марже угля можно себе позволить возить через Северо-Запад, нужно просто настроить логистику», — рассказал он журналистам, оценивая удорожание такой перевозки в пределах 35 долларов за тонну.

Экспертное мнение

Отраслевые эксперты подтверждают, что односторонний отказ международных судоходных линий от пользования северо-западными портами России уже сделал морской маршрут доставки через Балтику непривлекательным для грузоотправителей. По данным директора исследовательского агентства Infranews Алексея Безбородова, в результате контейнерный оборот морских портов на Северо-Западе России уже сократился практически вдвое, в ближайшем будущем с этого маршрута уйдет как минимум 700 тыс. TEU только «санкционных» товаров, а в целом на другие способы доставки может переключиться до 2 млн TEU (в годовом пересчете).

Нагрузка на железную дорогу и, в частности, на Восточный полигон РЖД «возрастет колоссально», подтверждает Павел Иванкин, что и объясняет нынешнюю активизацию лоббистских усилий представителей из самых различных отраслей экономики, обращающихся в правительство с просьбой увеличить квоты на использование дефицитных пропускных способностей РЖД для тех или иных грузов. Алексей Безбородов уверен, что ситуация с грузовыми перевозками сейчас полностью зависит от того, какие приоритеты будут установлены правительством, хотя ему «совершенно очевидно, что социальная значимость грузов в контейнерах однозначно выше, чем у сырьевого экспорта». «Увеличение экспорта угля будет иметь значение для нескольких десятков тысяч жителей в отдельных субъектах РФ, тогда как от контейнерных перевозок зависят миллионы людей абсолютно по всей стране», — отмечает он.