Литье мое: обойдутся ли российские грузовики без заграницы
Ведущий российский производитель грузовиков КамАЗ испытывает проблемы с поставками иностранных комплектующих из-за наложенных на него санкций. Чем завод планирует замещать зарубежные детали и что собирается выпускать, выясняли «Известия».
Завод двойного назначения
КамАЗ одним из первых среди российских компаний попал под санкции ЕС, подразумевающие, кроме прочего, полный запрет на экспорт всех товаров двойного назначения и запрет на экспорт некоторых иных товаров и технологий.
Формально производством военной техники занимается отдельное подразделение «Ремдизель», но это не помогло КамАЗу избежать попадания в санкционный список.
Сотрудники на этапе производства в цехе производственного комплекса КамАЗ
Немецкой Daimler Truck, которой принадлежит 15% акция КамАЗа, даже пришлось оправдываться, что она не поставляла детали для производства военных автомобилей. Тем не менее под шквалом критики она была вынуждена прекратить поставки комплектующих и сборку грузовиков на совместном предприятии «ДК Рус» в Набережных Челнах. По данным немецкой газеты Handelsblatt, Daimler Truck планирует избавиться и от своей доли в капитале.
«КамАЗ не останавливается»
Под угрозой и производство гражданских грузовиков КамАЗ. Дело в том, что Daimler Truck поставляет кабины, двигатели и мосты для серии K4, а серия К5 оснащается кабиной, собираемой на совместном предприятии в Набережных Челнах, и опять же даймлеровскими ведущими мостами.
«Поставки из Европы, на которые завязана наша компания, остановились, но КамАЗ не останавливается. Определенные стабилизирующие меры нами были предприняты заранее: прежде всего, был сформирован четкий заказ поставок на март», — заявил первый заместитель генерального директора КамАЗ Юрий Герасимов, выступая перед работниками прессово-рамного завода.
Завод КамАЗ и Daimler по производству кабин для грузовиков в Набережных Челнах
По его словам, это позволит до середины месяца придерживаться плана. Во второй половине марта начнется сборка измененного модельного ряда — 180 автомобилей в сутки. Сейчас завод формирует заказ до июня, одновременно решает вопросы поставок и локализации комплектующих для каждого семейства.
Какие грузовики будут выпускать
Герасимов заявил, что завод не остановит ни одной программы. В то же время «Камаксоры» K4 прекратят производить в течение этого года, раньше запланированного срока.
Уже сейчас известно, что на первый план возвращается старое камазовское семейство К3, на которое всегда приходилась львиная доля продаж. Темп сборки более современного семейства K5 снизится.
«В части производства поколения К5 нужно еще свести цифры с учетом всех комплектующих, которые у нас на данный момент в пути, однако перспективы довольно стабильны», — рассказал Герасимов изданию «Вести КамАЗа». При этом он призвал бережнее относится к расходу краски для кабин.
Сейчас на повестке завода — «мощный рывок» по локализации семейства К5, в частности, каркасов кабин.
— Панели кабин штампуют в России, но не сам КамАЗ, а турецкий завод, штампы принадлежат ему. Если турецкие партнеры откажутся от работы с КамАЗом, то сваривать кабины К5 будет не из чего. А если «Даймлер» потребует законсервировать совместный завод по их сварке — то еще и негде, — считает главный редактор издания «ST-KT.RU. Спецтехника и коммерческий транспорт» Константин Закурдаев.
Что касается старого поколения КамАЗов, то здесь зависимость от импорта не критична, считает он.
— КамАЗ сохранил производство для них пусть устаревших, но выпускаемых самостоятельно и V-образных дизелей, и коробок передач, и ведущих мостов. Поэтому, скорее всего, основную массу выпускаемых грузовиков в обозримой перспективе составят именно они.
А что с автобусами?
«Даймлер» не единственный проблемный партнер. Немецкий производитель трансмиссий ZF сообщил о приостановке совместного предприятия «ЦФ Кама». Потребителем коробок передач является и автобусный завод НефАЗ, также входящий в группу компаний КамАЗа. По информации drom.ru, в качестве замены им рассматривают восстановленные в одной из стран Восточной Европы трансмиссии Voith.
Автобусы НефАЗ
Под угрозой из-за санкций может оказаться и производство электробусов, считает Константин Закурдаев.
— Их силовой привод импортный, точнее — европейский, и тут всё будет зависеть от позиции поставщиков компонентов. Сочтут ли они возможным, рискуя репутацией и возможными карами со стороны инициаторов санкций, продолжать поставки.
Всё пойдет по плану
Ранее генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин в своем обращении рассказал, что в последние годы прилагались все возможные усилия, чтобы устранить или максимально отдалить угрозу санкций. Была проведена масштабная реорганизация производства.
«У КамАЗа есть план действий в данных условиях, согласованный с Правительством Российской Федерации, и мы продолжим делать всё от нас зависящее, чтобы компания развивалась, а работники чувствовали себя уверенно. Наши автомобили являются основой транспортной безопасности России, и мы должны обеспечить страну этим важным ресурсом»
Чем замещать импорт
В то же время локализовать все комплектующие вряд ли получится, считает независимый консультант по индустрии «Автомобили и транспорт» Сергей Бургазлиев:
— В России, к сожалению, все высокотехнологичные компоненты на 80–90% зависимы от импортных субкомпонентов либо от импортного сырья. Те же микросхемы практически все китайские, электронные блоки тоже импортного производства.
Бургазлиев считает, что КамАЗ в теории мог бы приобрести лицензию на производство одного из китайских дизелей в качестве альтернативы импортным моторам Cummins. По крайней мере, завод уже освоил производство среднетоннажного грузовика «Компас», основанного на китайском JAC.
В то же время он предупреждает: процесс импортозамещения не будет быстрым. Только на решение организационно-коммерческих вопросов уйдет в лучшем случае месяц–полтора.
— Пути обхода санкций есть. Нужна точная картина, что конкретно попало под санкции и на какой период. Сколько нужно сделать, чтобы мы смогли, и сколько это будет стоить, — считает Бургазлиев.
Китай поможет или помешает
В то же время Константин Закурдаев предполагает, что на китайское замещение компонентов особо рассчитывать не стоит, поскольку нельзя исключать, что производители из КНР откажутся от поставок, опасаясь вторичных санкций.
Кроме того, китайские грузовики могут зайти в освободившиеся после ухода европейских марок ниши. Например, в сегмент магистральных тягачей. КамАЗы же, по мнению Закурдаева, не смогут конкурировать на этом рынке, так как подходящие машины отсутствуют среди поколения К3.
