«Поддержки, связанной с пандемией, авиаотрасли пока не требуется»
На трассе М-11 в 2022 году запустят тестовые поездки беспилотников. Авиакомпания «Аврора» начнет выполнять перевозки по 36 социально значимым маршрутам, на что будет выделено 5,9 млрд рублей. А лоукостеры как класс станут основными драйверами развития российской авиаотрасли в ближайшие годы. Ей, несмотря на пандемию, господдержка пока не требуется. Об этом в интервью «Известиям» рассказал министр транспорта РФ Виталий Савельев. 2021 год он назвал успешным для транспортной отрасли и выразил надежду на скорый коллективный иммунитет – он позволит снять ограничения и больше путешествовать.
Стройка и цифровизация
— Виталий Геннадьевич, как вы оцениваете прошедший год для транспортной отрасли?
— Оцениваю как успешный. Во-первых, мы впервые поменяли общий подход развития транспортного комплекса на многие годы вперед: президент России одобрил, а правительство утвердило системообразующий документ — Транспортную стратегию РФ до 2030 года с прогнозом на период до 2035-го.
Во-вторых, это рекордное исполнение бюджета по итогам прошлого года — 99,4%, из выделенных 1,7 трлн рублей выполнено 1,690 трлн рублей. Для сравнения: в 2020 году на финансирование транспортного комплекса из бюджета было направлено 1,216 трлн рублей. При этом в 2020 году было выполнено 99% средств, или 1,204 трлн рублей. В 2019 году объем бюджетных средств, направленных на транспортный комплекс, составил 1,123 трлн рублей. Из них было выполнено 92%. Это достижение надо рассматривать в первую очередь с точки зрения беспрецедентных мер, которые президент, правительство и Минтранс направили на развитие транспортной отрасли.
Высшее руководство страны уделяет очень большое внимание повышению мобильности наших граждан. В 2021 году президентом было открыто движение по Центральной кольцевой автодороге протяженностью 336,5 км. Также президент открыл новый морской тренажерный центр МГУ имени адмирала Г.И. Невельского во Владивостоке. С нуля построен аэропорт Ремезов в Тобольске, открыт новый международный терминал в аэропорту Махачкалы, новые аэровокзалы в поселке Шахтерск Сахалинской области, в аэропортах Кемерово и Хатанги.
Фактически с нуля построен гидроузел «Белоомут», решивший проблему мелководья на Оке. На железной дороге открыт второй Байкальский тоннель, значительно увеличивший пропускную способность БАМа. Запущено двухпутное движение поездов на перегоне Кутыкан–Кувыкта, электрифицирован участок железной дороги Борзя–Забайкальск. Поезд «Ласточка» связал скоростным сообщением Москву и Минск. Модернизированы пункты пропуска через государственную границу в РФ в портах Кавказ, Санкт-Петербург, Новороссийск, Туапсе, автомобильный пункт пропуска Кяхта и воздушный в аэропорту Махачкалы.
— Как идет процесс цифровизации в отрасли? Что он даст компаниям?
— В декабре 2021-го председатель правительства утвердил стратегическое направление в области цифровой трансформации транспортной отрасли до 2030 года. Предложенные нами проекты повысят доступность, качество и безопасность транспортно-логистических услуг, позитивно скажутся на экологической обстановке.
С октября 2021 года заработал электронный кабинет перевозчика — это первый шаг к переводу в цифровой формат документооборота при осуществлении автомобильных перевозок.
С 2022 года в России внедряется электронная транспортная накладная, а с 2023-го — электронные путевые листы для пассажирских и грузовых перевозок. Перевод документов в цифру выведет из оборота порядка 3 млрд бумажных транспортных накладных и 2 млрд путевых листов. В итоге перевозчики сэкономят средства и время на оформление документов, рынок автоматически выйдет из «серой зоны», что увеличит поступление налогов, а адекватное прозрачное ценообразование увеличит конкуренцию и благоприятно скажется на уменьшении стоимости услуг.
Проделана и продолжается большая работа по размещению на трассе М-11 Москва — Санкт-Петербург инфраструктуры для движения беспилотных грузовых автомобилей. РЖД сегодня испытывает систему «виртуальной сцепки», позволяющую управлять движением сразу нескольких товарных составов через цифровой радиоканал. В систему грузоперевозок внедрена система электронных пломб, которая ускоряет движение товаров и увеличивает объем транзита через территорию России. Передвижение всех грузов по стране теперь отслеживается в режиме реального времени.
В аэропорту Шереметьево открыт терминал С, где уже сегодня можно пройти контроль при посадке в самолет самостоятельно по цифровому российскому паспорту. В московском транспорте успешно действует система оплаты проезда facepay. Россия — мировой лидер по безналичным платежам, у нас их доля — 60%. И по скорости их внедрения на транспорте мы тоже в лидерах.
— На транспортных узлах Москвы сегодня активно внедряются технологии распознавания лиц. Какие механизмы созданы государством, чтобы обезопасить людей от утечки их персональных данных?
— На мой взгляд, государство эффективно справляется с защитой данных. Цифровизация — это всё же большая степень свободы, чем наоборот. Утечки информации — это индивидуально. Она может утечь даже без всякой цифровизации. И связано это прежде всего с людьми, когда недобросовестные граждане могут эту информацию получить и разгласить. Есть сервис «Госуслуги», которым многие из нас успешно пользуются постоянно. При этом мы не страдаем от этого. Наоборот, многие вещи упрощаются. Я уже много лет в личном кабинете налогоплательщика оплачиваю свои налоги. Как минимум для меня это удовольствие от того, что я не стою в очередях, могу оплатить, сидя дома за столом. Цифровизация и дальше должна развиваться — это всеобщий мировой тренд.
Вопросы адаптации
— Пандемия с нами уже не первый год. Какое влияние она оказала на отрасль в 2021-м? Больше всего по-прежнему страдают авиаперевозчики?
— Пандемия, безусловно, повлияла, но транспортная отрасль имеет уже двухлетний опыт работы в непростых условиях и успешно адаптируется к новым вызовам. В основном пострадала авиация, потому что перевозки были связаны как раз с самыми большими запретами. Это общемировая тенденция. Компании выполняют рейсы, но сейчас вновь очередная волна — выявлен новый штамм «Омикрон», снова возникают определенные ограничения.
Но даже в таких непростых условиях работы у нас очень большие успехи. Согласно уточненным данным, по итогам 2021 года наши авиакомпании перевезли свыше 111 млн человек, что на 60% превышает показатели 2020 года. Мы авиацией на 20% перекрыли допандемийный рекорд 2019 года по внутренним перевозкам. По последним данным, на внутренних линиях в 2021 году перевезено 87,5 млн человек. В ноябре прошлого года лоукостер «Победа» отмечал регистрацию 50-миллионного пассажира. Я считаю, что в условиях коронавируса это очень значимые достижения. Особенно с учетом того, что все противовирусные меры на транспорте неукоснительно соблюдаются.
Международные перевозки, мы надеемся, будут увеличиваться, но это связано с эпидемиологической обстановкой и позицией государств по открытию границ для туристов. Мы надеемся, что все вместе приобретем коллективный иммунитет, и тогда во многом будет проще и путешествовать, и снимать какие-то ограничения.
— Нужна ли авиационной отрасли какая-то господдержка сейчас или она сама справится?
— Поддержки, связанной с пандемией, которая была предпринята в 2020 году, пока не требуется, но государство заботится о своих гражданах, и авиаотрасль постоянно получает субсидии. В целом за 2021 год перевозки по субсидированным тарифам — это в основном перевозки с Дальнего Востока, не из Москвы — существенно увеличились. Если мы сравним показатели 2020 года или 2019-го, где субсидирование было в объеме 15,5 млрд рублей, то в 2021 году на эти цели было направлено 21,240 млрд рублей. А в 2022 году объем субсидий вырастет уже до 27,5 млрд рублей.
Ориентир для отрасли
— Транспортная стратегия до 2030 года с прогнозом на период до 2035-го — один из главных документов, которые разработало ваше ведомство. Почему именно сейчас назрела необходимость в ее создании? В чем отличие этого документа от других подобных?
— Потому что это верхнеуровневый ориентир для всей отрасли, для регионов, ориентир, каким образом будет развиваться транспорт. Это прежде всего ориентиры для бизнеса. Ключевое отличие стратегии от предыдущих в том, что она сделана не по видам транспорта, а как клиентоцентричная стратегия всей отрасли, где основными бенефициарами являются люди — граждане, бизнес и государство.
Стратегию утвердило правительство, в ее создании принимали участие практически все отраслевые министерства. Помимо экспертов Минтранса мы привлекали подведомственные учреждения, представителей 17 транспортных вузов, Научный центр по комплексным транспортным проблемам, Российскую академию транспорта, Центр стратегических разработок, Центр экономики инфраструктуры, аналитические и консалтинговые агентства, экспертов Высшей школы экономики, Российской академии наук и многих других организаций. Было собрано более тысячи замечаний и предложений. Большинство из них в финальной версии документа учтены. Это была очень масштабная работа, которую мы успешно выполнили первыми из всех федеральных ведомств.
В стратегии есть много нового. Например, впервые у нас появилась единая опорная сеть, которая включает в себя опорную сеть автомобильных дорог, железных дорог, аэропортов, морских портов, внутренних водных путей. Утверждение стратегии правительством — это лишь начало работы. Сегодня мы разрабатываем план мероприятий по ее реализации. Он предусматривает и генеральную схему развития единой опорной сети с критериями объектов, мероприятия для смежных отраслей — ведь как транспортная отрасль мы задаем тон во многом и другим секторам экономики и технологий. Для обоснования направлений развития инфраструктуры мы совместно с Минэкономразвития и научными организациями разрабатываем транспортно-экономический баланс.
— Вы упомянули единую опорную сеть. Что конкретно сейчас делается в этом направлении?
— По каждому виду опорной сети, о которых я сказал, в стратегии указали всего лишь критерии отбора. Например, автомобильные дороги. У нас в стране свыше 1,5 млн км автодорог. 0,5 млн — это региональные дороги, 63,8 тыс. — федеральные, далее — местные. Наша задача — по критериям отобрать, какие дороги входят в эту опорную сеть, то есть те, которые будут развиваться в приоритетном порядке. Эти критерии определяют связь между крупными агломерациями, транзитные маршруты, международные транспортные коридоры. Опорная сеть — это транспортный каркас, который задает приоритеты развития. По такому же принципу идет и развитие опорных сетей других видов транспорта.
— Если говорить о развитии БАМа и Транссиба, то как далеко удалось продвинуться сегодня? Что уже сделано в этом направлении?
— В направлении так называемого Восточного полигона и Транссиба идет очень активное развитие по намеченному плану. Мы должны обеспечить провозную способность 180 млн т грузов в 2024 году. В прошлом году пропускная способность достигла уже 144 млн т грузов, и я уверен, что задачи, которые поставлены президентом, мы выполним. РЖД очень многое делает в этом направлении. Идет параллельно и стройка, и перевозка грузов, которые нам необходимы для поддержания развития Дальнего Востока и экспорта товаров. Это очень важное направление, которое является для нас приоритетным.
Грузовой поезд следует по одному из ответвлений Транссибирской железнодорожной магистрали вблизи Новосибирска
— Инвестиций хватает или требуется дополнительное госфинансирование?
— Всего, что заложено сегодня в программе развития железных дорог, на наш взгляд, вполне достаточно, это и РЖД признает. Есть вещи, которые мы не учитывали вначале, например, подорожание строительных материалов, причем это существенное удорожание. Это сказывается на строительстве прежде всего, но мы совершенно ясно понимаем свои задачи и работаем в тесном контакте с нашими сопредельными министерствами. Все проекты выполняются в запланированные сроки.
От лоукостеров до премиум-перелетов
— Вопрос развития региональных перевозок сейчас также один из ключевых для вашего ведомства. Что делает Минтранс совместно с авиакомпаниями в этом направлении?
— Здесь у нас есть два, если так можно выразиться, продукта, которые Минтранс поддерживает и развивает. Это авиакомпания «Аврора» на Дальнем Востоке. Она призвана расширить перевозки именно пассажиров Дальнего Востока, региональные перевозки прежде всего. Дальневосточный перевозчик на базе «Авроры» объединяет в себе авиакомпании региона, и правительство субсидирует его для развития региональных перевозок. На мой взгляд, это серьезное подспорье и помощь в обеспечении мобильности населения Дальнего Востока. В 2022 году «Аврора» будет выполнять перевозки по 36 социально значимым маршрутам, на эти цели выделено 5,9 млрд рублей. При этом объем субсидирования «Авроры» по сравнению с 2021 годом увеличен в пять раз.
Также мы приветствуем и поддерживаем решение авиакомпании «Сибирь» о создании лоукостера Citrus. Компания уже работает в этом направлении. Мы думаем, что уже к середине этого года они осуществят первый полет, как они и планировали.
— Можно ли называть «Победу» в полном смысле лоукостером? Ведь у нее бывают достаточно дорогие билеты.
— Это однозначно лоукостер. Средний чек «Победы» — это около 3 тыс. рублей. Около 10% всех билетов продается по цене 999 рублей. Все регионы отмечают: куда бы «Победа» ни пришла, на 30% идет падение цены на авиабилеты. Конечно, бывает такое, что цена билета повышается, если он приобретался незадолго до даты вылета, либо был последним на конкретный рейс, либо выбраны дополнительные услуги. Но «Победа» — это полноценный лоукостер.
— Помимо тех перевозчиков, которые появляются на рынке, есть ли еще необходимость в создании дополнительных авиакомпаний? Может быть, не лоукостеров, а авиакомпаний премиум или среднего сегмента?
— В России работает множество авиакомпаний. Есть премиальный сегмент, где пока располагается «Аэрофлот». Этот тренд мировой, он продолжается, премиальный сегмент будет и дальше развиваться. Но этот же тренд показывает, что низкобюджетные перевозчики существенно растут, они основные драйверы развития авиаотрасли в любой стране мира. У нас много авиакомпаний, которые работают как раз между премиальным сегментом и сегментом низкобюджетных перевозок. В ближайшие 10 лет ситуация может не поменяться — всё-таки страна у нас большая, расстояния соответствующие, а лоукостер, как правило, имеет ограниченную длину полета до трех часов.
— Вот территория нашей страны как раз и определяет развитие не только сегмента лоукостеров. Разве нет?
— Они остаются, никто же их не заставляет уйти с рынка, просто они могут также в этом направлении искать свою нишу. Еще раз повторюсь — у нас огромная страна, занимающая площадь более 17 млн кв. км. И наша задача — обеспечить рост мобильности граждан и доступность самых отдаленных регионов. Рынок диктует свои правила, а мы стараемся авиакомпаниям максимально содействовать в развитии.
На волне экологичности
— Как вы оцениваете состояние морского и речного транспортного пассажирского судоходства в России? Что нужно сделать и что делается, чтобы эта отрасль у нас развивалась?
— В России протяженность внутренних водных путей, по которым можно двигаться с грузами, — это 102 тыс. км. Такая длина внутренних водных путей вторая в мире после Китая. Наши внутренние водные пути в два раза длиннее, чем в Европе или Америке. Безусловно, надо развивать это направление. Вклад водного транспорта в Европе, США и Китае в грузооборот сегодня существенно выше, чем у нас, потому что по воде грузы всегда передвигаются дешевле и экологически безопаснее.
Мы также должны свою водную среду использовать и уже начали строительство дополнительного шлюза в Городецком гидроузле, который обеспечит увеличение гарантированной глубины на этом участке Волги до 4 м с 2,5. Это восстановит должный уровень судоходства. Строительство Багаевского гидроузла решит задачу поддержания гарантированных глубин судового хода на Дону не менее 4 м. Выполнив эти задачи в обозримом будущем, мы придадим дополнительный импульс развитию наших водных перевозок. Бизнес на это очень позитивно реагирует. Компании готовы построить большое количество как туристических судов, так и грузовых, поэтому это направление будет развиваться.
— С кем из бизнеса сейчас ведутся переговоры? Кто уже готов инвестировать в это направление?
— Мы плотно работали со всеми крупными игроками рынка, при разработке документов было заявлено очень много участников. Не буду называть конкретные компании, чтобы кого-то не забыть и не обидеть. Могу только сказать, что это те, кто работает на море, на речке, для кого этот бизнес является ключевым. Они готовы его развивать, если мы гарантируем глубины.
— Какой требуется объем частных инвестиций?
— Это связано со сроками. Нужно определяться не только с желанием построить судно, надо определяться с грузовой базой, с развитием туристических направлений, поэтому об этом сегодня говорить преждевременно, ведь еще надо посмотреть, куда и что мы везем. Пока мы прорабатываем все эти вопросы, привлекаем бизнес, решаем сопутствующие задачи.
— Какие задачи ставит перед собой отрасль на 2022 год?
— Этот год станет не менее масштабным. В целях продления активно строящейся дороги Москва–Казань мы планируем начать строительство участка автодороги между Казанью и Екатеринбургом. Прорабатывается вопрос финансирования и начала строительства в 2022 году обхода Твери на трассе М-11 «Нева». Кроме того, в 2022 году планируем завершить этап реконструкции обхода Аксая в Ростовской области, строительство обхода Анапы, развиваем дальние автодорожные подходы к Крымскому мосту. Продолжаем реализацию национального проекта «Безопасные качественные дороги».
Будет продолжено масштабное развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона. Впереди активная работа: строительство вторых и третьих путей, путепроводных развязок, разъездов, электрификация участков, реконструкция станций, усиление устройств тягового электроснабжения, а также развитие локомотивного комплекса.
В 2022 году будет идти активное развитие Северного морского пути. Планируется строительство ледокольного флота нового поколения, в том числе работающего на сжиженном природном газе, реконструкция объектов инфраструктуры базы технического обслуживания флота, строительство объектов глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности.
Продолжится реализация проектов строительства объектов внутреннего водного транспорта, необходимых для достижения гарантированной четырехметровой глубины на единой глубоководной системе, восстановления в полном объеме судоходства между Балтийским, Белым, Каспийским, Азовским и Черным морями. Такими объектами сейчас являются Багаевский низконапорный гидроузел и вторая камера Городецкого шлюза № 15.
В 2022 году также планируется запуск тестовых беспилотных поездок на некоторых участках скоростной автодороги М-11. Это произойдет, когда будет запущен экспериментальный правовой режим и у производителей высокоавтоматизированных транспортных средств появится возможность тестировать оборудование и автомобили. Работы планируется очень много, всего в одном интервью перечислить просто невозможно.
