Выход из пике: смогут ли авиакомпании дожить до 2024 года
Крупнейшая ближневосточная авиакомпания Emirates потерпела за последний год рекордный убыток в $5,5 млрд. Для авиалинии это не стало драмой, поскольку правительство эмирата Дубай немедленно влило в нее более $3 млрд для компенсации потерь. Однако этот показатель — лишнее свидетельство того, что тяжелейший кризис, который выпал на долю авиакомпаний, далек от завершения. Между тем перевозчики всё-таки как-то умудряются выживать: волны банкротств до сих пор нет. Как долго им удастся продержаться на плаву и за счет чего — в материале «Известий».
Согласно оценкам международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), суммарные потери от пандемии в 2020 году для авиакомпаний всего мира составили $118 млрд. Что и неудивительно: трафик просел ровно на две трети. Для большинства перевозчиков такое развитие событий было катастрофой.
Тем более что ничего не предвещало беды. Индустрия была одной из самых динамичных в мире. После сравнительно небольшого спада в 2009 году (менее чем на 2%, что явно не отражало масштабов кризиса в широкой экономике) рынок рос высочайшими темпами, причем стабильно, без сильных замедлений. За период с 2010 по 2019 год включительно рост объёма пассажирских перевозок ни разу не составлял менее 4%, а средний показатель достигал 6,5% в год. Для любой отрасли с многомиллиардными оборотами это отличный показатель. Увеличение численности среднего класса в Азии и Африке, широкое распространение лоукостеров в Европе и Америке позволяло перевозчикам оптимистично смотреть в будущее и агрессивно инвестировать в развитие. Именно поэтому удар, нанесенный пандемией и локдаунами, был вдвойне болезненным.
Удивительным в этой ситуации оказалось не то, что у авиакомпаний начались проблемы, а то, что индустрия в принципе не пошла по миру. Волны массовых банкротств не произошло: подавляющее большинство крупных компаний в авиационной сфере продолжили работать. Разумеется, случаи несостоятельности были. Самые громкие из них — это колумбийский перевозчик Avianca (второй по величине в Латинской Америке), который продолжил полеты, несмотря на реструктуризацию, британская региональная авиалиния Flybe (после поглощения возобновила полеты) и крупнейший индийский лоукостер Air Deccan. Всего выбыло из строя около дюжины компаний — много, но отнюдь не фантастическая цифра, учитывая все обстоятельства.
Самого худшего удалось избежать прежде всего благодаря активной государственной помощи. Всего корпорации получили около $170 млрд из государственных бюджетов, что оказалось весьма кстати. Однако этих денег могло бы и не хватить. В начале 2021 года глава IATA Александр де Жуньяк говорил, что сверх уже оказанной поддержки авиакомпании нуждаются еще в $80 млрд. И эта сумма не учитывала сокращение трафика от новых локдаунов и других ограничений.
— Ключевых причин для устойчивости представителей авиаотрасли, как в России, так и за рубежом, можно выделить две, — пояснил «Известиям» эксперт «БКС мир инвестиций» Дмитрий Пучкарёв. -— Во-первых, компании в условиях сильного падения трафика начали оперативно сокращать издержки. К примеру, «Аэрофлот» по итогам 2020 г. сократил операционные расходы на 36% год к году, Emirates — на 46% год к году. Это позволяет минимизировать негативный эффект пандемии. Второй момент — представители отрасли во многих странах, в том числе и в России, получают государственную поддержку. Власти понимают, что проблемы сектора носят временный характер, но если компании не получат поддержку сейчас, то последствия для экономики могут быть разрушительными.
По словам младшего научного сотрудника Лаборатории инфраструктурных и пространственных исследований Института отраслевых рынков и инфраструктуры (ИОРИ) РАНХиГС Ксении Борзых, балансировать в кризисный период авиаперевозчикам помогает некоторая переориентация их деятельности.
— Например, более убыточные авиакомпании рассматривают переход к бюджетной (полулоукостовой) модели обслуживания авиаперевозок (например, «ЮТэйр»). — рассказывает Борзых. — Отдельной тенденцией для авиаперевозчиков в пандемию было перепрофилирование своих самолетов с пассажирских на грузовые перевозки.
Собеседница «Известий» отмечает, что в условиях традиционно высокого весенне-летнего сезона авиаперевозчики компенсируют операционные убытки интенсификацией полетов и увеличением объема пассажирских перевозок по отдельным внутренним направлениям.
— В России об этом свидетельствуют, например, сообщения о рекордном числе заявленных российскими авиакомпаниями рейсов в города черноморского побережья, Калининград, Санкт-Петербург. Аналогично, в августе 2020 года увеличение объема внутренних перевозок благодаря реализации отложенного спроса населения и его разогрева демпингом со стороны отдельных авиаперевозчиков — намеренного снижения тарифов до 15–20% — способствовало выходу российской авиаотрасли одной из первых на положительную траекторию восстановления (по данным IATA).
По словам заведующего Лабораторией инфраструктурных и пространственных исследований Института отраслевых рынков и инфраструктуры (ИОРИ) РАНХиГС Юрия Пономарёва, среди инструментов, позволяющих авиакомпаниям держаться на плаву, можно выделить привлечение заемных средств, допэмиссия акций и докапитализация (реструктуризация долга).
— Они применяются как российскими (например, «Аэрофлот», «ЮТэйр»), так и иностранными перевозчиками (American Airlines), — отмечает Пономарёв. — Последние также прибегают к новым на рынке инструментам финансирования — кредитованию под залог интеллектуальной собственности (программ лояльности), а не привычных активов, как воздушные суда.
К примеру, American Airlines в 2020 году заняла около $3,7 млрд под свои слоты в аэропортах и собственный бренд. Delta в апреле прошлого года взяла кредит на $5 млрд, использовав в качестве залога слоты в аэропортах Нью-Йорка и лондонском Хитроу. А основатель Virgin Atlantic Ричард Брэнсон взял для компании кредит на £500 млн под залог собственного острова в Карибском море.
Словом, тяжелейший год в истории (по крайней мере, новейшей) компании как-то смогли пережить. Дальше неизвестность: первые месяцы 2021 года показали рост перевозок примерно на четверть в годовом исчислении, но это и близко не сравнится с катастрофическим обвалом прошлого года. Отыграна едва ли треть от потерь. Согласно прогнозу IATA, рынок воздушных перевозок не восстановится до предкризисных уровней вплоть до 2024 года — и это на фоне того, что мировая экономика в целом отыграет потери уже в следующем году. Авиакомпании безусловно окажутся наиболее тяжело пострадавшей от пандемии отраслью. Смогут ли они протянуть еще пару лет?
— В ближайшие годы авиаперевозки останутся под давлением, но по мере ослабления карантинных ограничений и прогресса в вакцинации отрасль должна начать постепенное восстановление, — уверяет Дмитрий Пучкарёв. — Даже в случае затягивания этого процесса представители сектора могут рассчитывать на некоторую поддержку со стороны государства, поэтому банкротств наиболее крупных и значимых представителей сектора не ожидается. При этом вполне вероятно, что части наименее эффективных компаний придется рынок покинуть.
По словам Ксении Борзых, запас прочности отрасли во многом зависит от финансового состояния отдельных игроков рынка.
— Неспособность обслуживать основные статьи расходов, таких как выплата заработной платы, расходы на топливо, оплата лизинговых платежей и услуг аэропортов за счет собственных или привлеченных средств, может выдавить с рынка игроков, финансовое положение которых было неустойчиво еще до пандемии, — считает собеседница «Известий».
