«Бесконечно повышать тарифы невозможно»
Химия, переработка газа, сельское хозяйство, рынок жилья и авиация, несмотря на пандемию, станут основными направлениями и отраслями, куда инвесторам будет выгодно вложить средства. Таким мнением в интервью «Известиям» на ПМЭФ поделился глава группы AEON Роман Троценко. Бизнесмен также рассказал об интересе к покупке аэропорта Иркутска, сроках запуска в России системы биометрического контроля пассажиров, причинах роста цен на авиатопливо и отношении Европы к российским инвесторам.
«Время широкого разбрасывания средств прошло»
— В вашем холдинге 21 аэропорт. Как отразилась пандемия на вашем бизнесе?
— Год был непростой, он начался с падения пассажиропотока на 90%. Это всегда нервно для любой компании, потому что не может быть бизнес-плана, который предусматривает, что у вас выручка упала в 10 раз. Нет ни у кого такого бизнес-плана даже на самые плохие времена. Мы признательны тому, с какой скоростью правительство отработало программу помощи, оно выработало единые стандарты помощи авиакомпаниям и аэропортам, и в самые тяжелые месяцы весны компании получали государственную помощь. Это было в самое тяжелое время, и как результат, мы не сократили ни одного человека и ни одну программу развития и капстроительства в новых аэропортах.
— Какой из бизнесов вашей группы оказался самым устойчивым в кризис?
— Самым устойчивым бизнесом оказалась газохимия — производство минеральных удобрений: селитры и сложных химических продуктов. Он пострадал в наименьшей степени, так как сельхозпроизводители не сократили объем использования удобрений, экспорт был на вполне приличном уровне.
— В какие бизнесы сегодня можно вложить деньги и не потерять их?
— Я думаю, надо вкладывать деньги в те бизнесы, которые вы понимаете, где вы осознаете, что является конкурентным преимуществом, какие компании могут преуспеть, а какие нет. Время широкого разбрасывания средств и инвестиций прошло, нужно каждый раз относиться к этому осознанно.
— А если смотреть по направлениям, по отраслям, то какие вы могли бы выделить как наиболее перспективные с точки зрения инвестиций?
— Сегодня активно развивается химия, переработка газа — Россия на сегодняшний день сама перерабатывает примерно около 3% газа, который добывает. Мы также видим, что растет транспорт, авиация, — несмотря на пандемию, думаю, отыграет и этот год мы закончим с показателем примерно таким же, как доковидный 2019-й. Также наблюдается большой спрос на рынке жилья: меры поддержки правительством жилищных ипотечных программ позволили многим семьям купить квартиру и рассчитываться за нее по разумным процентным ставкам.
Вполне приличную доходность показывает и сельское хозяйство — в ближайший десяток лет оно может обеспечивать двузначные цифры роста прибыли. Это основные отрасли, которые сейчас будут расти быстрее, чем всё остальное.
«Запустим биометрию к концу года»
— Недавно была высказана идея создать в аэропортах коридоры для вакцинированных. Насколько это нужно, экономически оправдано и готовы ли вы это делать в аэропортах группы?
— Мы готовы, но мне кажется, что это не является решением, потому что транспортный процесс выстроен таким образом, что даже если вы сделали коридор на регистрации, то потом люди встречаются друг с другом в зоне вылета, проходят процедуры службы безопасности аэропорта. Мне кажется, такая мера нецелесообразна. Помогло бы в этой ситуации увеличение количества вакцинированных. В аэропортах группы мы стали открывать пункты вакцинации, например, такой уже есть в кемеровском аэропорту. Мне кажется, именно это является решением, а не коридоры.
— Есть ли отклик на вашу инициативу со стороны пассажиров?
— Отклик есть. Мы видим, что люди приходят, вакцинируются, задумываются о том, что это самый надежный способ защитить себя и своих близких от болезни. Даже если в дальнейшем человек заражается, он просто легче переносит болезнь.
— Вы недавно говорили, что в аэропорту Новосибирска заработает тестирование биометрического контроля пассажиров. Будет ли оно доступно для иностранных туристов и когда нововведение заработает во всех аэропортах холдинга?
— Мы начнем с Новосибирска, запустим биометрию к концу года. Для иностранцев эта система работать не будет, поскольку мы не имеем и пока не формируется база данных в отношении биометрии иностранцев. Возможно, это решение будет принято позже. Это пока тестовые режимы, предстоит законодательно еще урегулировать много вопросов, касающихся хранения информации, ее передачи, ответственности авиаперевозчиков и аэропортов за соблюдение процедур, но будущее за этим. Вне всякого сомнения, в течение десяти лет увидим, что вся биометрия на транспорте будет автоматизирована.
— Какие изменения в законодательство необходимы, чтобы эта система заработала и человек смог бы бесконтактно осуществлять посадку в самолет?
— Во-первых, должен быть утвержден стандарт не только передачи информации, но и ее хранения, потому что для удаленных аэропортов и небольших воздушных гаваней не всегда можно обеспечить доступ к широкополосному интернету, с помощью которого можно производить обмен информацией с центрами обработки данных. Вы должны иметь право получать и хранить информацию — это тема сертификации харда и софта по хранению таких данных.
Во-вторых, должно быть обозначено правило передачи этой информации: кто является авторизованным хранителем биометрии в России, могут ли это делать частные компании и если да, то на каких условиях, как они обмениваются информацией с государством. Там много организационно-законодательных вопросов, которые стоят не только перед Россией, но и перед всем миром. Должен быть отлажен стандарт работы с информацией на транспорте. Очевидно, что это будет сделано в ближайшие годы.
«Это переизбыток емкостей»
— Воздушные гавани регулярно повышают аэропортовые сборы для авиакомпаний, а те со своей стороны закладывают издержки в цену билетов. Вы считаете, что у авиакомпаний есть ресурсы постоянно повышать их стоимость?
— Аэропорты не постоянно повышают сборы. Если говорить об авиационной составляющей, то это регулируемый тариф, вы должны его защитить, можете поднять его только на ту величину, которая возможна. В общем и целом все придерживаются того, что рост должен быть в рамках инфляции. Доля аэропортовых сборов в цене билета составляет от 7 до 15% в зависимости от длины маршрута и полета. На длинных «плечах» это будет ближе к 7%, на коротких перелетах может быть 12–13%. Это несущественная часть авиационного билета. Конечно, повышать бесконечно тарифы невозможно, этого, собственно говоря, и не происходит. Мы видим, что высокая конкуренция на транспорте между авиакомпаниями за пассажиров, между авиационным, железнодорожным или автомобильным транспортом на ряде маршрутов, поэтому какого-то роста тарифов и цен на билеты в разы или на десятки процентов не происходит.
— В высокий, летний сезон авиакомпании снижают стоимость билетов. В чем причина, на ваш взгляд? Это переизбыток емкостей?
— Конечно, это переизбыток емкостей. Большое количество воздушных судов на сегодняшний день стоят на земле, авиакомпании платят за них лизинговую ставку каждый месяц, при этом не находят спроса и пассажира. Как результат, начинается конкуренция, демпинг и авиакомпании готовы летать, имея вообще минимальную доходность. Сказать, что огромные деньги зарабатываются? Это не так. Сегодня решается задача по загрузке простаивающих мощностей в виде воздушных судов.
— А как насчет цены авиатоплива? Считаете ли вы ее сегодня адекватной?
— Это цена, которая исходит из текущих котировок на нефть и нефтепродукты. Нам она может не нравиться, но она сложилась как сочетание спроса и предложения. Конечно, нам бы хотелось, чтобы она была меньше.
— Пассажирам тем более хотелось бы, потому что она откликается на стоимости билетов.
— Пассажирам тем более. Кстати, цена авиационного топлива в стоимости билета составляет порядка 40%. Это существенная часть. Рост стоимости авиатоплива в три раза более важен в билете, чем стоимость тарифа в аэропорту. Я не думаю, что есть здравые способы эту цену контролировать или рассчитывать на то, что она почему-то упадет. Россия интегрирована в международную торговлю нефтью, и рост мировых котировок на нефть будет отражаться в том числе и на внутреннем рынке.
«Время лечит»
— Рассматриваете ли вы возможность покупки новых аэропортов? Интересны ли вам иностранные? Ранее вы проявляли интерес к аэропорту Римини.
— Да. Мы всегда рассматриваем покупки новых аэропортов. Наша специализация — раскручивание малых и средних аэропортов. Мы считаем, что в этом многое еще может быть сделано. Если говорить про Европу, честно говоря, русские компании там не очень жалуют. Мы заявлялись три раза на различные тендеры — от Белграда до Римини — и видели, что местные власти согласны продать аэропорт не известным никому людям, но только не русским. Это такое отношение.
— Чем вызвана такая ситуация, на ваш взгляд?
— Наверное, это длительный период экономического национализма, когда компании пытаются доказать государству, что в силу того, что они местные, они лучше будут справляться с инвестициями и управлением, и государство охотно в это верит. Потом, наверное, тенденция поменяется, но сейчас пока делать русским компаниям инфраструктурный бизнес в Европе почти невозможно.
— Как и благодаря чему можно переломить эту тенденцию?
— Время лечит. Да потом столько есть чего делать в России — инвестировать в Россию, строить, поэтому это не является каким-то предметом для грусти или беспокойства для нас.
— Какие российские аэропортовые активы вам интересны?
— Мы постоянно принимаем участие в конкурсах, когда те или иные активы появляются на рынке. Сейчас ожидаем объявления конкурса на аэропорт Иркутска — это крупный знаковый объект. Иркутская область должна определить правила проведения конкурса или аукциона на этот аэропорт. Это самый крупный аэропорт, который остался на сегодняшний день вне авиационных холдингов.
— Девелоперский бизнес у вас также есть в группе. Какие новые проекты в этом направлении рассматриваете?
— Мы не так давно согласовали большой проект — Южный речной порт в Москве. Больше 1 млн кв. м будет построено с видом на воду, Москва получит новый южный фасад. Когда вы будете въезжать в город с юга, условно, из аэропорта Домодедово, то увидите новый центр. По значимости и объему он будет сравним с «Москва-Сити», это большой проект.
— Сколько в него вложено средств?
— Общий объем — 95 млрд рублей, которые планируется в этом проекте освоить. Это длинный проект для 2032 года, пять этапов. Есть проекты меньше, но с этим мало что сравнится.
— Какие еще новые направления бизнеса, которых пока нет в группе, интересны вам?
— Мы активно занимаемся направлением добычи базовых металлов, полезных ископаемых, вложились в технологию извлечения золота из сульфидных руд. Таких руд много, и всегда со времен Советского Союза горная добыча сталкивалась с невозможностью извлечения металла из них. Мы получили сперва теоретический результат, потом лабораторный опыт и в конце концов довели это до промышленной эксплуатации. Достаточно активно сейчас развиваем это направление, приобретаем новые месторождения. Это, по сути, хай-тек, которого никогда не было не то что в России, но и в мире. На сегодняшний день у нас единственный в мире завод по работе с упорными рудами по нашей технологии.
— Какие новые месторождения планируете приобрести в ближайшее время?
— Не так давно мы приобрели золоторудное месторождение «Железный кряж» в Забайкалье, это компания «Висмут». В ближайшей перспективе будем заниматься им. Но при этом постоянно находимся в поиске новых применений собственным силам.
