Плавники мои серебряные: как чешский автомобиль изменил автопром
Этот автомобиль похож на странное земноводное — округлый кузов с вертикальным плавником, три выпученные по-лягушачьи фары. Созданная в 1930-х, Tatra T87 поражает своей необычностью. Эта машина оказала огромное влияние на мировой автопром и осталась в тени. Как она создавалась и как едет — в материале «Известий».
Героиня книги из детства
«О том, чтобы развернуть машину, и думать не приходилось, всё зависело от каприза чудовища перед «Татрой». Бегемот медленно поворачивает голову к фарам. Мы уже хватаемся за ручку дверцы, — но в этот момент бегемот нерешительно отворачивается, встревоженный гулом работающего мотора, и не спеша переваливается через дорогу в саванну» — это отрывок из книги «Африка грез и действительности» Ганзелки и Зикмунда, совершивших в конце 1940-х авантюрное и полное опасностей путешествие на автомобиле.
Еще ребенком, читая о перипетиях смелых журналистов, я не мог представить, что годы спустя можно будет путешествовать вот так запросто по странам и континентам. Впрочем, то, что эти самые страны и континенты могут закрыть из-за загадочного вируса, я тоже не представлял. И точно не мог мечтать, что когда-нибудь окажусь за рулем такой же Tatra T87, на которой отправились в путь Ганзелка и Зикмунд.
Ледвинка и его идеи
История, почему у марки «Татра» получился такой необычный автомобиль, довольно запутанная. Ясно — без Ганса Ледвинки она бы точно не произошла. Еще в 1897 году, в возрасте 19 лет, Ледвинка приходит работать в железнодорожное подразделение Nesselsdorfer-Wagenbau, будущую Tatra, а спустя восемь лет уже отвечает за автомобильное направление фирмы.
Талантливый инженер внедряет отчаянные для того времени инновации — тормоза на всех четырех колесах, двигатель с полусферической камерой сгорания — да-да, намного раньше, чем эту технологию начал использовать Chrysler в знаменитых моторах HEMI. Кстати, благодаря испытаниям тормозов в горах — это были Высокие Татры — появилось и название марки.
T11 отличалась простотой обслуживания и не боялась плохих дорог. Двигатель мощностью 12 л.с. разгонял автомобиль до 70 км/ч
После Первой мировой и распада Австро-Венгрии компания из города Копрживнице становится чехословацкой, а Ледвинка создает «народный» автомобиль Tatra T11. Двигатель воздушного охлаждения максимально прост и не требует сливать воду из радиатора зимой, задняя независимая подвеска с качающимися полуосями отлично подходит для плохих дорог, а кузов водружен на очень прочную раму-трубу. Позже все эти необычные решения станут визитной карточкой «Татры» — достаточно вспомнить «косолапые» самосвалы, они всё еще встречаются на российских дорогах. Кстати, идеи Ледвинки в СССР восприняли на ура и просто скопировали T11, назвав ее НАМИ-1.
К 1930-м Tatra становится заметной европейской маркой и помимо крепких и дешевых машин выпускает роскошные модели с 6- и даже 12-цилиндровыми моторами. Ледвинка, которого автопресса именует не иначе как «маэстро европейского автомобильного искусства», в то время экспериментирует с задним расположением мотора. Это давало экономию в массе — карданный вал не требовался. К работе над прототипом помимо двух молодых инженеров Эриха Ледвинки (сын Ганса) и Эриха Юбелакера привлекают Пауля Ярая, пионера автомобильной аэродинамики.
Запуская «Жука»
Ярай, поработав над обтекаемостью дирижаблей в фирме Zeppelin, решил спуститься с небес на землю и применить те же принципы к автомобильным кузовам. На земле это давало ощутимые преимущества — увеличивало скорость и снижало расход топлива. Ярай консультирует сразу нескольких автопроизводителей, но некоторые экспериментируют с аэродинамикой и без него. Вспомнить хотя бы первый чехословацкий «стримлайнер» — Wikow 35 Kapka («Капля»). Между тем Ярай строго следит за использованием своих патентов. Chrysler, самостоятельно создавший модель Airflow с обтекаемым кузовом, все равно вынужден платить «пионеру автомобильной аэродинамики» отчисления.
Прототип Tatra V570 с каплевидным кузовом в серию не пошел, сначала было решено опробовать заложенные в нем решения на более крупной и дорогой модели. И возможно зря: Фердинанд Порше позаимствовал у V570 многое, когда создавал свой «народный» автомобиль — будущий «Фольксваген Жук». Причем в 1960-х «Татре» удалось доказать факт незаконного использования ее патентов в суде и даже добиться от VW компенсации.
Факт в том, что Ганс Ледвинка и Порше были знакомы и обменивались идеями — в то время это было в порядке вещей. Интересно, что фразу «Иногда он заглядывал через мое плечо, а иногда я — через его» приписывают как одному, так и другому. Общался Ганс и с другим вероятным «отцом» «Жука» — Белой Барени.
Аэродинамика начинает и выигрывает
Выпускать более крупную модель предложил Юбелакер — и не от хорошей жизни. Особых успехов в «Татре» он не достиг и опасался увольнения. Идея понравилась — руководство Tatra привыкло к безумным начинаниям, и 5 марта 1934 года в пражском офисе компании удивленным журналистам демонстрируют прототип новой модели — T77. Он удивил не только каплевидным кузовом с плавником-стабилизатором, но и характеристиками — во время демонстрационной поездки пятиметровый автомобиль легко разгонялся до 145 км/ч — скорость по тем временам впечатляющая.
Tatra T77 выпускалась с 1933 по 1935 год, а в 1936-м ее сменила модернизированная T77A, производившаяся до 1939 года. Всего выпущено менее 300 машин
Между тем установленный сзади мотор развивал всего 60 л.с. При этом машина расходовала 14–16 л на 100 км. Для сравнения, флагманская модель T80 c 12-цилиндровым мотором и обычным кузовом оказалась не только медленнее, но и прожорливее — 25 л. Это была убедительная победа аэродинамики, но T77 была моделью во многом экспериментальной, о чем говорит множество прототипов, различающихся фарами и воздухозаборниками. У одной из машин руль вообще был поставлен по центру. Объем производства был небольшим, что вполне объяснимо — T77 стоила 100 тыс. крон, в четыре раза дороже, чем самая доступная модель T57, и всего вдвое дешевле штучного 12-цилиндрового флагмана T80.
Автомобиль для автобана
Сам Ледвинка не очень был доволен управляемостью машины и взялся за проектирование новой модели, более технологичной, компактной и легкой — так появилась T87. Уже у T77 кузов был полунесущим с центральным усилителем-хребтом, но всё еще строился на деревянном каркасе. Новая модель получила более компактный полностью стальной кузов, двигатель и картер трансмиссии отливали из магниевого сплава «электрон». В результате машина весила почти на полтонны меньше. Была улучшена и аэродинамика, линии кузова стали более плавными. В результате T78 разгонялась до большей скорости 160 км/ч и была экономичнее —12–15 л на 100 км.
Колесная база 2850 мм — как у современного Kia K5, но длина меньше — 4740 мм. Вообще T87 как никакой другой автомобиль из 1930-х напоминает современные машины. Просторный низкий кузов без выступающих крыльев, сдвижной люк в крыше. Посадка низкая, а руль легкий даже без гидроусилителя — на переднюю ось приходится только 35% веса. Привыкать приходится разве что к переключению передач — синхронизированы только третья и четвертая. Впрочем, если вспомнить забытое искусство двойного выжима, вторая втыкается легко и без хруста.
В 1934 году во время Берлинского автосалона стенд Tatra посетил Адольф Гитлер и пафосно изрек: «Вот автомобиль для моих дорог». Естественно, он имел в виду сеть немецких автобанов, которую только начали строить.
Продольный плавник должен был стабилизировать машину на высоких скоростях. Постепенно, на следующих моделях, он становился всё меньше
Секретное оружие
И действительно, после аннексии Чехословакии производство T87 продолжилось, а более компактную T97 запретили выпускать, так как она конкурировала с «Жуком». Быстрые, мощные и довольно дорогие T87 полюбились немецким офицерам и активно закупались различными ведомствами. Конкретно эта машина была заказана Рейхспочтой. Однако вскоре на использование «Татр» ввели запрет из-за высокой аварийности. Мотор в заднем свесе и подруливающая подвеска с качающимися полуосями наделяли машину специфической управляемостью. Появилась шутка про секретное оружие Сопротивления: мол, Tatra убила больше немцев, чем армия Чехословакии.
В 1946 году британский автопроизводитель Vauxhall Motors испытал трофейную T87. Наряду с вместительным задним рядом и хорошей обзорностью была отмечена избыточная поворачиваемость, которая в быстром вираже грозила потерей управления. Кроме того, руководство по эксплуатации T87 предупреждало о том, что скорость за рулем «Татры» не ощущается, поэтому не надо забывать, что вы едете на очень быстрой машине.
Благодаря обтекаемому кузову с коэффициентом лобового сопротивления всего 0,36 машина разгонялась до 160 км/ч
Грезы и реальность
Одной из целей путешествия Ганзелки и Зикмунда было налаживание торговых связей. И они, что называется, показывали товар лицом. «Автобанная» T87 проявляла чудеса выносливости, пересекла пустыню, штурмовала броды и горные перевалы. Однако надежды путешественников на то, что Tatra вернется в Африку десятками и сотнями машин, не оправдались. Более компактная модель T600 действительно поставлялась на экспорт, в том числе в Марокко и Египет, но опять же в небольших количествах.
Пришедшие к власти в Чехословакии коммунисты через несколько лет вообще закрыли легковое подразделение, посчитав, что татровские грузовики важнее. Компания вернется к выпуску престижных пассажирских машин, но это другая история.
Ганзелка и Зикмунд называют машину «татрочкой», между тем T87 довольно крупный автомобиль: 4740×1670×1500 мм, колесная база — 2850 мм
Производство T87 продолжалось и после войны, но его объемы по-прежнему были небольшими. За 13 лет, до 1950 года, было выпущено чуть больше 3 тыс. автомобилей. Цифра скромная даже по меркам Чехословакии. Для сравнения, Chrysler Airflow, считавшийся неуспешным, разошелся тиражом в десять раз больше.
Послевоенная Tatra уже не так удивляла, разве что гребнем, который у последующих моделей становился всё меньше и меньше. Улицы постепенно заполнялись автомобилями с обтекаемыми кузовами, а у некоторых и мотор стоял сзади.
С одной стороны, T87 приблизила появление привычного нам автомобиля, с другой — сыграла злую шутку с Tatra: компания осталась верна заднемоторной схеме и моторам воздушного охлаждения до последнего. Производство легковушек продолжалось до конца 1990-х, но конкуренцию немецким седанам они уже составить не могли. Даже Porsche, которая всё еще выпускает заднемоторные спорткары, не стала делать большую пассажирскую модель по той же схеме.
Спасение одной «Татры»
Сейчас сохранившиеся T87 — желанный и редкий экспонат любой автомобильной коллекции. Цена оставшихся на аукционах машин доходит до $130 тыс.
В России эта Т87 выпуска 1942 года вообще уцелела чудом. На заново окрашенном кузове следы непростой жизни. В СССР машина попала после войны и встала к забору, когда прежний ее владелец перегрел мотор в конце 1980-х.
Нынешний владелец Михаил приобрел ее в 2012-м, отреставрировал мотор, и Tatra поехала. Впрочем, он до сих пор разгадывает ребусы экзотической конструкции машины и охотится за различной мелочью вроде стеклоочистителей. Редкую пепельницу найти оказалось невозможно, и в итоге ее пришлось изготавливать заново.
