«Безопасность — в основном на бумаге»: в чем причина ДТП с автобусами
Завышенные требования безопасности не влияют на аварийность в сфере пассажирских перевозок — к такому выводу пришли эксперты в ходе круглого стола, организованного Общероссийским народным фронтом (ОНФ). ГИБДД, в свою очередь, предлагает запретить регистрировать автобусы на физлиц. В проблемах пассажирских перевозок разбирались «Известия».
Не хватает на шины
Число пассажиров падает, а аварийность перевозок растет. Одной из причин такого положения эксперты назвали избыточные требования безопасности.
Исполнение этих требований, установленных государством, поглощает значительную долю доходов транспортных компаний, жалуются перевозчики. Это получение лицензии, техосмотр автобусов, медицинский контроль водителей, обслуживание систем навигации, системы контроля режима труда и отдыха, огромные штрафы.
В итоге на покупку новых шин, качественное обслуживание автобусов у дилеров, найм профессиональных водителей попросту не остается денег.
«Безопасность — в основном на бумаге. Это всякие лицензии, какие-то бумажки, ввели штрафы... Куча всего, что не имеет отношения к самой безопасности», — заявил руководитель рабочей группы ОНФ Петр Шкуматов.
Разница в одну человеческую жизнь
Если заглянуть в статистику Ространснадзора, можно сделать несколько неожиданных выводов. В 2010 году по вине водителей автобусов произошло 1728 аварий, в которых погибло 115 человек, а ранено было 2664. В 2019 году произошло 3393 аварии по вине водителей автобусов. В них погибло 116 человек и было ранено 5462.
«Для сравнения мы взяли 2010 год, тот год, когда все виды автобусного транспорта подлежали лицензированию и когда на них стояли только аналоговые тахографы. И взяли 2019 год, когда за девять лет провели мероприятия по установке средств технического контроля — электронные тахографы, системы ГЛОНАСС, инерционные ремни для пассажиров, системы видеонаблюдения. Оказалось, количество погибших в ДТП по вине водителей автобусов на одного человека больше, чем в 2010-м», — рассказал «Известиям» Сергей Храпач, председатель правления ассоциации региональных перевозчиков «Межрегионавтотранс».
Число раненых при этом увеличилось в два раза, как и число аварий. По мнению Храпача, дорогостоящие мероприятия аварийность никак не снизили. А штрафы, количество которых увеличилось вдвое, лишь повысили финансовую нагрузку на отрасль.
Опасный межгород
Храпач также указал на статистику Национального союза страховщиков ответственности (НССО), согласно которой из всех автобусных перевозок наибольшее число ДТП — на междугородних перевозках.
«Связаны они с техсостоянием автобусов и переработкой водителей — там тахограф должен быть, а в городских автобусах тахограф не нужен и его сейчас там нет», — продолжил Храпач. Он также читает, что видеонаблюдение в салоне автобуса не позволяет предотвратить диверсионно-террористический акт, а лишь его задокументировать, поэтому такое требование излишне и никаким образом не влияет на безопасность.
Еще один бич безопасных дальних поездок — плохая инфраструктура.
«Дороги между субъектами федерации в плачевном состоянии. Иногда они зимой плохо чистятся, не подсвечиваются опасные участки, нет заграждения между рядами, что приводит к лобовым столкновениям, — отметил Сергей Храпач.
Учить и переучивать
Для решения проблемы представитель «Межрегионавтотранса» предлагает существенно снизить налог на добавочную стоимость тем компаниям, которые занимаются регулярной перевозкой пассажиров, а кроме того, уменьшить или вовсе отменить утилизационный сбор.
Средства, которые раньше шли на налоги, можно будет потратить на зарплату водителей или их обучение. К слову, в некоторых регионах зарплата водителей снизилась до 15 тыс. рублей, что сделало эту профессию крайне непривлекательной для профессионалов.
Представители экспертного центра «Движение без опасности» считают, что корень зла лежит в низкой квалификации водителей, а потому упор делать нужно на обучение.
Они предлагают ввести обязательные курсы повышения квалификации для водителей пассажирского транспорта каждые три года, а также обязать их каждые пять лет подтверждать свою квалификацию.
Задача по физикам
Кроме того, в «Движении без опасности» предложили при регистрации ТС на физлиц предоставлять им на подпись документ, в котором они обязуются не использовать ТС в коммерческой деятельности, а при нарушении соглашения будет взиматься крупный штраф или изыматься ТС.
По данным экспертного центра, более половины автобусов находятся в собственности у физических лиц. При этом более 40% ДТП приходится именно на водителей автобусов, которые принадлежат физлицам.
Участвовавшие в экспертном совещании ОНФ представители ГИБДД предложили запретить регистрировать физическим лицам автобусы на себя, как это делается в Америке. Речь идет об автобусах категории М3 — свыше восьми мест и 5 т полной массы.
«Ситуация с автобусами у нас доведена до абсурда. С одной стороны, лишь каждый шестой автобус у нас имеет путевой лист, с другой — законы так ужесточены, что под их действия подпадают не касающиеся ситуации люди. Мне вчера звонил отец 10 детей и сказал, что от него категорически требуют на 14-местный автобус, где он катает только свою семью, ставить тахограф. Причем там будут отслеживать режим труда и отдыха. Это в автобусе, где он или его жена возят детей в школу или спортивные секции», — поделился с «Известиями» автоэксперт Игорь Моржаретто.
На совещании также ждали и представителей Минтранса, однако представители ведомства не пришли. В пресс-службе Минтранса на запрос «Известий» не ответили. Пока что ОНФ взял паузу и готовит запросы в Ространснадзор и проект предложений в Госдуму.
