Правила деления: как изменилось отношение к каршерингу после COVID-19
В середине июня была полностью возобновлена работа каршеринговых компаний как в Москве, так и в Санкт-Петербурге. В июле сервисы краткосрочной аренды автомобилей заработали и в Краснодарском крае. Тем не менее, активность пользователей существенно снизилась, многие продолжают работать на удаленке, кто-то из соображений безопасности обзавелся личным транспортом, некоторые пересели в такси. Каковы для отрасли реальные последствия COVID-19 и связанные с ним ограничения, разбирались «Известия».
На «до» и «после»
По статистическим данным на начало 2020 года, Москва являлась безусловным мировым лидером по объему рынка каршеринга. В столичном регионе действовали более 10 операторов, а автопарк сервиса в совокупности превышал отметку в 30 тыс. машин. При этом активность пользователей оправдывала расходы каршеринговых компаний на обслуживание столь внушительного количества автомобилей: на одну машину в среднем за сутки приходилось семь поездок.
Пик заболеваемости COVID-19 в столице пришелся на вторую половину весны — период, в который традиционно отмечается повышенная активность пользователей сервиса. Теплая сухая погода способствует увеличению числа длительных аренд, особенно в выходные дни. Однако ограничительные меры, включившие в себя и полный запрет на операционную деятельность каршеринга, внесли свои правки в привычный алгоритм работы сервиса.
Уже первые карантинные послабления дали возможность возобновления работы, хотя сначала лишь на долгосрочной основе. Проще говоря, арендовать автомобиль можно было лишь на срок от пяти дней. Таким образом сервис, который многих привлекал своей экономичностью, стал отнюдь не самым дешевым. Так, например, стоимость аренды автомобиля в средней ценовой категории на пять дней у разных операторов из «большой пятерки» варьировалась от 5 до 8 тыс. рублей, автомобили бизнес-класса и из премиум-сегмента можно было забронировать по цене от 9 до 15 тыс. рублей.
Среднестатистический пользователь каршеринга психологически не был готов к подобным расценкам. Видимо, именно поэтому, по данным столичного дептранса, в первый день частичного возобновления работы сервиса было арендовано лишь 1500 машин.
На сегодняшний день операторы каршеринга возобновили работу в полном объеме, хотя преодолеть непредвиденные трудности смогли не все компании. Два столичных оператора каршеринга полностью прекратили работу, кроме того, существенные трудности испытывают несколько подмосковных компаний, что ставит под сомнение перспективу их дальнейшего существования.
Изменение во мнении
Как свидетельствуют результаты опроса, проведенного экспертами «Авито Авто», пандемия коронавируса привела к существенным изменениям в предпочтениях отечественных автомобилистов. Только один из трех (35%) опрошенных клиентов каршеринга вернулся к привычному режиму пользования сервисом.
Каждый пятый (20%) предпочитает краткосрочную аренду автомобиля другим видам общественного транспорта или такси из-за соображений безопасности. При этом 20% респондентов намерены полностью отказаться от наемных авто в пользу личного автомобиля и столько же решили сократить частоту поездок на каршеринговых машинах. Пандемия также существенно сократила и число оптимистов, которые до кризиса активно продвигали идею полного отказа от личного автотранспорта в пользу каршеринга.
По мнению автоэксперта Петра Шкуматова, данные опроса вполне обоснованы, так как сложившаяся ситуация самым наглядным образом опровергает популярные тезисы теории так называемой шеринговой экономики.
«Особенность шеринговой экономики такова, что всё хорошо, пока у вас растет зарплата, и вы можете нажать на кнопку и поехать на каком-нибудь белом «мерседесе». Но как только приходит кризис, необходимость просто жить и удовлетворять свои базовые потребности никуда не исчезает, как и необходимость платить по счетам. Целевая аудитория шеринговой экономики — это люди, которые исповедовали, да и исповедуют до сих пор, отсутствие привязки к месту: не надо никакой собственности, всё можно арендовать. И вот они сейчас попали под удар, многие оказались без работы и теперь проходят все стадии кризиса», — убежден основатель сообщества «Синие ведерки».
Шкуматов также добавил, что данный кризис практически не затронул тех, кто придерживается традиционной схемы владения транспортным средством, так как, приобретя автомобиль, они уже сделали капитальное вложение, и теперь, даже если у них не будет работы или иного источника дохода, возможность свободного перемещения на личном транспорте никуда не исчезнет.
В подтверждение этим словам 68% участников опроса заявили, что они не готовы полностью отказаться от личного автомобиля, на подобный шаг могут решиться лишь 12% опрошенных. При этом 9% респондентов уже продали личный автомобиль, пересев на каршеринг, и столько же за время пандемии, напротив, стали владельцами собственной машины. А некоторых (3%) коронавирус попросту заставил отказаться от идеи продать автомобиль.
43% респондентов сочли общественный транспорт небезопасным и намерены пользоваться им реже, и практически каждый второй (57%) для перемещения по городу предпочтет личный автомобиль. Тем не менее, ситуация со временем вернется в прежнее русло, уверен главный редактор издания «За рулем» Максим Кадаков.
«У людей есть некая инертность в принятии решений. При этом человек устроен так, что он привыкает к любой ситуации и свыкается с любыми страхами, тем более что они со временем притупляются. Поэтому у меня есть стойкое ощущение, что люди, может быть, и не все, может быть, и не сразу, но вернутся со временем (с течением месяцев, полугода, а может быть, и года) к той привычной схеме жизни, которая у них была ранее, если не будет каких-либо новых факторов», — рассказал автоэксперт.
По мнению рядовых пользователей каршеринга, с которыми удалось пообщаться корреспонденту «Известий», основная причина снижения популярности сервиса — переход большого количества пользователей на удаленный режим работы, избавивший их от необходимости ездить в офис. Вторая причина — это рост тарифов. Впрочем, эта тенденция стала скорее следствием снижения спроса, нежели его первопричиной.
При этом в вопросах безопасности пользования сервисом мнения «каршероводов» и автоэкспертов оказались идентичны. Операторы по требованию Роспотребнадзора проводят регулярную и тщательную дезинфекцию машин в своих автопарках, а у пользователей еще до карантина вошло в привычку всегда иметь при себе пачку антибактериальных салфеток. Наверно, поэтому опасения заразиться коронавирусной инфекцией в каршеринговых машинах минимальны, в отличие от такси, где очень многие водители переболели коронавирусом, причем на ногах, подчеркнул Петр Шкуматов.
Расширяют географию
В начале июля Банк России выпустил бюллетень с обзором макроэкономических трендов, в котором отдельная глава посвящена перспективам рынка каршеринга в РФ. Согласно выводам аналитиков из ЦБ РФ, будущее у каршеринга в нашей стране определенно есть, однако какие-либо более конкретные перспективы для рынка пока представляются довольно туманными.
При этом общий прогноз развития отрасли носит позитивный характер: сервису еще есть куда расти в ближайшие годы. В документе отмечается, что «в Москве и других крупных городах рынок краткосрочной аренды автомобилей пока не достиг точки насыщения». В подтверждение можно привести тот факт, что крупнейшие операторы каршеринга после снятия карантинных ограничений начали активную экспансию в регионы. В частности, оператор «Яндекс.Драйв» добавил к зоне, где можно использовать автомобили сервиса, территорию Республики Карелия, а также соединил между собой Москву, курорты Краснодарского края, Ростов-на-Дону, Волгоград и довольно обширную область на востоке европейской части России, куда вошли Казань, Набережные Челны и Нижнекамск.
«Открытие подразделений столичных операторов каршеринга в регионах можно объяснить тем, что компании убирают излишки автопарка из столицы. По сути, это их единственный шанс выжить сейчас. В столице сложился реальный избыток. Спрос на прокатные машины в большом городе будет всегда, это понятно, нужно учитывать только, что в одно время он был значительно переоценен, ну а сейчас коронавирус просто вернул его на реальный уровень», — считает Шкуматов.
При этом аналитики Центробанка сходятся во мнении, что «каршеринг не оказывает существенного влияния на продажи» новых машин в автосалонах, так как спрос на личные авто стабильно сохраняется и может конкурировать разве что с сервисами такси.
Альтернативные варианты
Что ждет отрасль после лета — остается только догадываться. Ясно, что отечественному рынку каршеринга необходима адаптация к российским географическим реалиям и демографии.
Пока что подавляющее большинство пользователей каршеринга в РФ — молодежь в возрасте от 20 до 35 лет, тогда как автомобилисты старшего поколения с солидным водительским стажем, которые для каршеринговых компаний являлись бы наиболее желательными клиентами (в силу возраста и опыта с такими водителями сопряжены меньшие риски), фактически не пользуются сервисом.
В связи с этим, опираясь на зарубежный опыт, российскому каршерингу, вероятно, придется скорректировать свою маркетинговую стратегию, чтобы привлечь внимание потенциальных клиентов возрастной категории 35+. Кроме того, не лишней была бы более детальная проработка тарифной сетки, например, формирование пакетных предложений с возможностью «переноса» аренды из одного аэропорта в другой, более простой механизм завершения аренды без привязки к городу, из которого автомобиль каршеринга изначально отправлялся, ориентация на поездки на дальние расстояния с оплатой за фактический пробег, а также синергия с другими экономическими отраслями, например, внутренним туризмом, что могло бы привлечь дополнительные инвестиции и средства господдержки.
