COVID-19 убедительно показал, что такси стало неотъемлемой частью дорожно-транспортной инфраструктуры города в чрезвычайных ситуациях. Многие водители и парки во время пандемии помогали врачам и доставляли продукты, став своего рода транспортной скорой помощью. Во время пандемии спрос на такси падал на 60–80%, сейчас заказы постепенно возвращаются, но на рынке такси опасаются нового кризиса.
Особенно остро для отрасли сейчас стоит вопрос о новом федеральном законе для такси. К большому сожалению, депутаты уже почти шесть лет не могут его принять из-за бесконечных доработок и согласований. Проблема, на мой взгляд, в том, что в разработке законопроекта участвует множество теоретиков и очень слабо представлены практики. Как следствие, все ключевые нормы законопроекта накладывают на легальный бизнес огромное количество ничем не подкрепленных обязательств, тем самым выталкивая его в серую зону или подталкивая к полному закрытию. А ведь именно от ответственного и легального бизнеса, в конечном счете, зависит развитие отрасли.
Последняя версия законопроекта, которая находится на рассмотрении в Госдуме и прошла первое чтение, перекладывает на таксопарки колоссальную финансовую нагрузку. От перевозчиков требуют оснастить каждый автомобиль тахографом, кассовым аппаратом и устройством контроля усталости. По замыслу законодателей, эти приборы должны минимизировать переработки и убрать из такси нелегалов. Посыл правильный, но решение проблемы, к несчастью, абсолютно нерабочее и крайне дорогое.
По оценке специалистов, чтобы оборудовать одно транспортное средство всеми этими устройствами, нужно около 100 тыс. рублей, для парка в 150 автомобилей необходимо как минимум 15 млн рублей. В стране примерно 1 млн водителей, на полное переоснащение отрасли потребуется почти 100 млрд рублей. И это не считая расходов на абонентское обслуживание устройств, замену разных накопителей и карточек. Таксопаркам такие деньги взять неоткуда, у водителей их тоже нет. Остается закрыть свой бизнес и распродать автопарк.
Тахографы целесообразно ставить только там, где есть четкий график смен, то есть при условии, что водитель — штатный сотрудник парка. Но таких таксопарков меньшинство, тем более что в современном такси задействовано больше 200 тыс. ИП и самозанятых. Они самостоятельно определяют свой график работы и выходят на смену, когда им удобно.Также порядка 40% водителей составляют подработчики — те, для кого работа в такси не является основной деятельностью. Установка дорогостоящих устройств закроет для них возможность работать легально и вернет на улицы городов «бомбил».
Данные с тахографов должен кто-то проверять. Чтобы отслеживать тех, кто ездит больше положенного времени, ГИБДД или Минтрансу придется вывести на дороги своих инспекторов. А как проверить всех таксистов, если сейчас их в стране миллион? Без массовых рейдов тахографы не сработают — это дополнительная нагрузка на правоохранительные органы, я уже не говорю про человеческий фактор, от которого мы все пытаемся уйти.
Вся информация о реальном количестве часов водителя за рулем известна и хранится у агрегаторов такси. Гораздо дешевле и выгоднее для государства придумать, как использовать эти данные — например , объединить их в единый реестр. Крайне важно, чтобы система распространялась на всех игроков и учитывала полные сведения о времени работы водителей, чтобы переключение между разными агрегаторами не дискредитировало такую систему учета. Тогда водителей, которые превышают лимит работы, можно будет отключать от любого заказа в любой службе такси, повышая тем самым безопасность перевозок.
Идею с кассовыми аппаратами в каждом такси, мне кажется, придумали люди, которые ни дня не работали в таксомоторном бизнесе. Любой руководитель предприятия такси знает, что для расчета наличными давно есть легальное решение – с прошлого года, согласно 129 ФЗ, касса может не находиться в месте расчета. То есть чеки можно выдавать через единую облачную кассу, физически она стоит в дата-центре, а не в автомобилях, и делает то же самое, только не ложится грузом на плечи перевозчиков. Даже у самозанятых таксистов есть легальный способ выдавать чеки — «Мой налог», официальное приложение ФНС. Переход на индивидуальные кассовые аппараты ничего нового ФНС не добавит, с налоговым администрированием и так всё в порядке.
Нередко из разных источников, в том числе официальных, можно услышать, что аварийность растет, качество перевозок в такси снижается, и никто не думает о возмещении ущерба пассажирам и водителям. Эти высказывания ничего общего не имеют с реальным положением дел. Пассажиры и водители всё больше и больше доверяют такси, это видно по опросам, которые мы с коллегами по рынку регулярно проводим для оценки ситуации в отрасли. Есть независимые исследования, которые доказывают, что аварийность такси в пересчете на 1 км не выше, чем в других видах транспорта. И наконец, в России уже есть множество примеров компаний, которые добровольно страхуют поездки в такси и в случае аварий выплачивают компенсации и пассажирам, и водителям.
Наши оппоненты часто ссылаются на европейский опыт, где агрегаторы приравниваются по юридической ответственности к перевозчикам. Но слепое копирование мировой практики никогда ни к чему хорошему не приводило. В России агрегаторы работают не с водителями, а с таксопарками — в мире такой практики нет. Дайте агрегаторам те же права и обязанности, что у парков — и уже завтра агрегаторы используют все свои финансовые возможности и весь арсенал юридической техники, чтобы стать владельцами всей инфраструктуры таксомоторного бизнеса. Я считаю, что агрегатор должен отвечать за то, с каким перевозчиком он сотрудничает, и если перевозчик, например, не способен взять на себя ответственность в случае ДТП — вот тогда за это должен отвечать агрегатор. Это может помочь пострадавшему максимально быстро получить компенсацию, а у водителя будет определенная социальная гарантия и поддержка.
На мой взгляд, часть ответственности агрегаторы должны принять на себя и за обеспечение минимального почасового заработка водителя такси. Если агрегатор будет максимально вовлечен в вопросы безопасности, если он будет нести затраты на ответственность и на гарантии, то у него просто не будет ресурсов на то, чтобы заниматься демпингом. Эта проблема решается именно так, а не запретительными мерами.
Люди, управляющие таксопарками, — это современные руководители, которые в очень непростых условиях обеспечивают круглосуточную работу московского такси, хорошо понимают свою социальную ответственность перед городом и его жителями. Они умеют работать, способны принимать ответственные решения. Очень надеемся, что политики в конце концов вникнут в их проблемы и не допустят принятия законодательных актов, которые могут отрицательно сказаться на сохранении такси и его дальнейшем развитии.
Автор — председатель комитета Московской торгово-промышленной палаты по вопросам развития таксомоторных перевозок
Позиция редакции может не совпадать с мнением автора
