ГАЗ под давлением: автопроизводитель рискует остаться без заказов
Горьковский автозавод перешел в режим 4-дневной рабочей недели после падения рынка коммерческого транспорта на 70%, которое произошло в апреле. Крупнейший российский производитель коммерческой техники оказался под двойной нагрузкой: помимо драматического снижения заказов, он страдает и от американских санкций, которые с приходом пандемии никуда не исчезли. Как возможно поддержать российский автопром, разбирались «Известия».
«Мы справляемся в одиночку. Тех или иных мер поддержки от государства пока не видно», — сказал президент «Группы ГАЗ» Вадим Сорокин в интервью ТАСС. Российский производитель возобновил производство с 13 апреля. Не только на головной нижегородской площадке, но и на других своих предприятиях. Шаг, потребовавший значительных усилий, чтобы создать действительно безопасные условия работы на производствах.
Запустится цепочка банкротств
Решение выйти на работу было во многом вынужденным. Если не начать выполнять хотя бы немногие имеющиеся сегодня заказы, есть риск что уже в скором времени запустится цепочка банкротств смежников ГАЗа. Ведь большинство поставщиков Группы — сравнительно небольшие производства.
Проблема более чем серьезная. Сама «Группа ГАЗ» объединяет 10 крупных и средних предприятий российского автопрома, на которых трудятся свыше 35 тыс. человек. Заводы компании выпускают сотни видов коммерческого транспорта, пассажирские автобусы, а также двигатели и автокомпоненты. Производитель фактически является национальной логистической платформой, обеспечивая и пассажирские, и грузовые перевозки, и социальные учреждения, и коммунальные хозяйства.
Высокая локализация модельного ряда ГАЗ дает работу более 400 тыс. человек в смежных отраслях, в том числе сотрудникам 3,7 тыс. компаний, поставляющих на заводы компоненты и материалы. Благополучие таких компаний зависит от того, есть ли у ГАЗа заказ.
«Мы поставляем на заводы Группы ГАЗ порядка 1,5 тыс. видов жгутов проводов. Это наш ключевой заказчик, обеспечивающий более 90% от всего объема производства. Это занятость более 700 человек в Арзамасе в том числе людей с инвалидностью по зрению, которых мы обеспечиваем работой, являясь членами Всероссийского общества слепых», — рассказал «Известиям» генеральный директор НПО Автопровод (г. Арзамас) Михаил Молодцов.
То же самое касается и сбытовой сети, рентабельность автодилеров низкая — 1–2%. Для сравнения в ресторанном бизнесе прибыль достигает 20–30%. В ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) оценили потери от кризиса — 10–15% дилерских предприятий могут обанкротиться.
Нечего производить
Не так сложно запустить заводы, как обеспечить загрузку мощностей Основные покупатели продукции Группы ГАЗ — это предприятия малого и среднего бизнеса. Многие из них сейчас не работают, и почти все откладывают обновление автопарка.
Производственная программа ГАЗа держится на заказах, сделанных в марте. Спрос на новые автомобили сейчас небольшой — в основном от логистов и компаний, специализирующихся на онлайн-доставке.
В «Группе ГАЗ» ожидают, что закупки на рынке коммерческого транспорта на ближайшие два-три месяца фактически будут заморожены. Поэтому, если сейчас имеющиеся заказы способны загрузить конвейер Горьковского автозавода на треть, то в мае и июне загрузка составит от силы 10–15%.
По словам Вадима Сорокина, производство в этом году может сократиться вдвое, как и продажи — ГАЗ производит только ранее оплаченные клиентами автомобили.
Более того — завод вынужден работать фактически всего в убыток, так как себестоимость машин значительно выросла — чем меньше их производят, тем выше расходы на каждую.
Санкционный продукт
Еще один фактор, негативно влияющий на положение «Группы ГАЗ», — это американские санкции, наложенные на Олега Дерипаску и его компании. Из-за них российский производитель вынужден, по сути, работать с двойной нагрузкой.
Вследствие санкционных ограничений ГАЗ лишился ряда международных партнеров и поставщиков и понес многомиллиардные затраты, был вынужден отложить реализацию многих инвестиционных проектов. И на этом фронте ГАЗ тоже борется в одиночку.
«Производство автомобилей, как и другие отрасли экономики России, несет убытки из-за падения спроса, перебоев с поставками комплектующих, а также прекращения продаж оффлайн. За первую неделю апреля 2020 года отсутствие продаж новых авто принесло автопроизводителям более 11 млрд рублей убытка, а государственного бюджету — минус 10,8 млрд рублей НДС от реализации транспортных средств — обрисовал ситуацию руководитель проектов по бизнес-процессам ГК «АвтоСпецЦентр» Константин Авакян.
Минпромторг сообщил об увеличении финансирования программ льготного автокредитования с 5 млрд до 10,5 млрд рублей, однако эта мера касается почти исключительно рынка легковых автомобилей. При этом субсидии на газомоторную технику в секторе Группы ГАЗ сократились в два раза, пишет «Авторевю».
Надежда на госзакупки
«В сложившейся ситуации, как ни странно, нужно как можно больше госзаказов: парк государственной техники достаточно изношен, а современные машины скорой помощи, полиции, аварийных служб, пожарные машины всегда необходимы, особенно, в условиях пандемии, когда множество людей заточены в своих домах из-за самоизоляции. Да и парк общественного транспорта необходимо обновлять — он критически изношен по стране, если не брать в расчет Москву, Московскую область и Санкт-Петербург», — рассказала «Известиям» директор направления «Оценка и финансовый консалтинг» группы компаний SRG Екатерина Григорьева.
Теоретически высоколокализованный производитель коммерческой техники, каким является Группа ГАЗ, должен иметь преимущество при участии в госзакупках, однако пока такого не наблюдается. По данным «Авторевю», Минпромторг заказал 1,2 тыс. машин скорой помощи на общую сумму 5,2 млрд рублей). Однако из этого заказа ГАЗу досталась треть — на полтора дня работы конвейера.
Закупки впрок
В условиях отсутствия спроса у предприятий малого и среднего бизнеса, если компании с госучастием, различные госведомоства и учреждения получат от правительства дополнительные стимулы на обновление своих парков.
«Государственный заказ на коммерческие автомобили и автобусы – это эффективная альтернатива компенсации простоев из госбюджета, субсидирования временной занятости или выплатам пособий по безработице, которые неизбежны в случае остановки отрасли, — говорит Сорокин. — Более того, такой заказ позволит не только поддержать высокотехнологичные отрасли промышленности в период кризиса, но и создаст условия для выхода из него».
В текущей ситуации предлагается реализовать те госзакупки конечной продукции, которые и так нужны госучреждениям, ведомствам и госкомпаниям на ближайшие годы. Речь идет о медицинских автомобилях, школьных автобусах, муниципальной технике и общественном транспорте.
Модульные «скорые» и антибактериальные автобусы
При этом в Группе ГАЗ уверены что им есть, что предложить стране для жизни в новых условиях. В частности, предлагается новый подход к производству медицинских автомобилей. Традиционно в России машины «скорой помощи» делают на базе цельнометаллического фургона. В Нижнем Новгороде предлагают ставить на шасси съемный медицинский модуль, что дешевле. После того как шасси будет изношено — машины «скорой» за неделю накатывают по 2 тыс. км — модуль просто переставят на новое. В условиях пандемии можно быстро наладить массовый выпуск таких машин. Если после окончания кризиса спрос на «скорые» уменьшится, медицинские модули можно хранить на складах Госрезерва, а шасси использовать для установки других надстроек, необходимых в общественном хозяйстве.
По словам Вадима Сорокина, инженеры Группы работают над антибактериальными автобусами — воздух внутри салона обеззараживается с помощью закрытых рециркуляторов, а поручни покрываются специальной бактерицидной краской с ионами серебра. Совместно с научными организациями ГАЗ работает и над внедрением обеззараживающих фильтров в систему кондиционирования.
«ГАЗели» и экология
Еще одна антикризисная мера, которую предлагает Группа ГАЗ, — меры по обновлению автопарка. Например, стимулирование через субсидии госкомпаний и потребителей на закупку более экологичной техники Евро-5, вместо имеющихся машин с нормами токсичности Евро-0 или Евро-3.
«ГАЗ — самое современное производство из существующих в нашей стране. И несмотря не санкции, завод способен выдавать конкурентноспособные модели с моторами как Евро-5 и Евро-6. Существующая Газель Next превосходит по многим параметрам иномарки, а готовая к производству Газель NN оснащена самыми современными электронными системами. Не автомобиль — робот. В то же время она будет предлагаться по конкурентноспособной цене», — рассказал «Известиям» эксперт и ведущий программы «Минтранс» Вячеслав Субботин.
Опрошенные «Известиями» игроки рынка и эксперты говорят о необходимости адресной помощи российским автопроизводителям. Прежде всего предприятиям с высокой локализацией.
Это позволит не только поддержать отечественных производителей, но и использовать кризис на выполнение программы импортозамещения и усиления производственной безопасности страны, считает председатель правления некоммерческой организации «Консорциум «Автокомпоненты и телематика» Сергей Бородин.
«Адресная помощь, несомненно, нужна, но помощь эта, как уже упоминалось, должна быть не в виде прямого расхода бюджетных денег на «неопределенную поддержку», а в обеспечении гарантированным заказом автомобилей», — отметила Екатерина Григорьева из SRG.
Президент Русско-азиатского союза промышленников и предпринимателей Виталий Манкевич привел пример поддержки рынка, который предлагает Китай. Правительство КНР решило субсидировать население на покупку отечественных автомобилей и для этих целей будет выдавать до $1,4 тыс. на человека на покупку автомобиля.
