Россия всё меньше грузов транспортирует через прибалтийские страны, растет загрузка собственных гаваней в Ленинградской области. Директор Государственной железнодорожной администрации Латвии Юрис Иесалниекс заявил, что ситуация близка к критической. По его словам, Рига в скором времени должна будет отказаться от амбициозных инфраструктурных проектов, сократить расходы и сотрудников. «Известия» разбирались в ситуации.
Минус электрификация всей страны
Россия больше 20 лет развивает собственные порты, в странах Прибалтики сейчас бьют тревогу. «Объемы грузов — они и так уже низкие, в течение девяти месяцев сократились по сравнению с прошлым годом на 12,5%. А IV квартал намного хуже. Всё особенно плохо с углем, который был нашим спасителем. Сейчас объемы перевозки угля настолько низкие, что они хуже даже самых пессимистичных прогнозов, которые мы делали полгода назад», — пожаловался журналистам директор Государственной железнодорожной администрации Латвии Юрис Иесалниекс.
В Латвии считают, что правительство России согласовало с предпринимателями, задействованными в транзитном бизнесе, соглашение о конкретном графике вывода своих грузов из прибалтийских портов. «На этот раз правительство России подошло к вопросу очень серьезно. Мы видим это уже сейчас. Уже нынешней осенью», — отметил Иесалниекс.
В связи с падением грузооборота компания «Латвийская железная дорога» (Latvijas dzelzceļš) получила от министерства транспорта указание пересмотреть расходы, обсуждаются возможные сокращения сотрудников. Завис в воздухе проект электрификации латвийских железных дорог, Фонды Евросоюза выделили на него €318 млн, но Риге необходимо найти для его реализации еще около €100 млн. А если объемы транзита падают, то электрификация просто теряет смысл. «Правительство поддерживает этот проект при условии, что он не будет влиять на госбюджет и на государственные обязательства. Если Latvijas dzelzceļš придется идти к правительству с просьбой о субсидии, то поддержки не будет», — предупреждает министр транспорта Талис Линкайтс.
Прибалтозамещение
Последние пять лет почти все порты Прибалтики демонстрируют устойчивое снижение грузооборота, падение составляет 5–15% в год. За 10 месяцев 2019 года Рига потеряла 8,7% грузов, перевалив 27,31 млн т. Наибольшее снижение показали наливные и насыпные грузы. Порт Лиепая, специализирующийся на сыпучих грузах, упал на 5,1%, перевалив 5,92 млн т. Особняком среди латвийских гаваней стоит только Вентспилс. В 2019 году грузооборот здесь за счет зерна вырос на 7%, достигнув 18,1 млн т.
Причин кризиса латвийских портов несколько. Значительное влияние оказывают особенности спроса и предложения на мировом рынке. Например, треть грузооборота Рижского порта обеспечивает уголь, а его потребление в Европе сокращается. Однако главной причиной упадка является государственная политика России, которая старается направить грузопотоки не в зарубежные, а в свои собственные порты.
Только за первое полугодие 2019 года перевалка российских грузов в портах Прибалтики (преимущественно Латвии) сократилась на 12,4%, до 16,76 млн т. Минимизируется российский экспорт нефти, падает перевалка угля, на 20% упала отгрузка антрацита. При этом по отдельным пунктам Россия остается зависимой от Прибалтики. Речь идет в основном о транспортировке удобрений и руды. Это связано с нехваткой специализированных глубоководных терминалов с удобной логистикой.
По итогам 2018 года исходящий российский транзит составил 33 млн т, перевалка такого объема экспорта обошлась примерно в 17 млрд рублей. По словам транспортного эксперта Алексея Занина, некоторым российским компаниям выгодно работать именно с зарубежными портами, так как содержимое морских контейнеров там перемещается в фуры и вагоны. «При этом меняются документы о номенклатуре, весе и стоимости груза, служащих базой для взимания таможенных платежей в бюджет нашей страны», — отмечает он. Аналогичная транспортировка из порта Санкт-Петербурга обходится на 30–40 тыс. рублей дешевле на каждом контейнере, но секрет привлекательности Прибалтики в том, что российские контролирующие органы не могут получить оттуда достоверную информацию о грузе.
Тем не менее российские порты на Балтике демонстрируют устойчивый рост. Самые высокие темпы прироста у порта Высоцк. За первые 10 месяцев 2019 года грузооборот здесь увеличился на 15%. Это произошло за счет нефтепродуктов, появления терминала по производству и перегрузке сжиженного газа. Грузооборот крупнейшего порта Усть-Луга увеличился на 10%. Самый большой рост демонстрирует перевалка минеральных удобрений, черных металлов, контейнеров. Грузооборот Приморска, который специализируется на нефти и нефтепродуктах, увеличился на 6%. Порт Санкт-Петербурга добавил 2%. Отрицательную динамику демонстрирует только маленький Выборг.
И переориентация российских компаний на российские порты продолжается. В Усть-Луге строится комплекс для хранения и перевалки минеральных удобрений. Планируется, что к середине 2020 года будут созданы мощности на 5 млн т грузов в год, к 2022 году перевалка увеличится до 12 млн т в год. В Усть-Луге также планируется создать искусственные земельные участки, которые позволят переваливать до 7 млн т зерна, 2 млн т пищевых грузов.
В Приморске в 2022 году введут в строй огромный универсально-перегрузочный комплекс. Его пропускная способность достигнет 70 млн т в год, что составит 20% от общего грузооборота российских портов на Балтийском море. Основные виды грузов, которые планируется обрабатывать в порту, — уголь, минеральные удобрения, контейнеры, металлопродукция, зерно. Дополнительно на территории площадью более 50 га построят складской логистический центр.
Цена геополитики
Размежевание России и Прибалтики выглядит естественным процессом. Эстония, Латвия и Литва были частью советской экономики. В едином государстве республики выстроили экономические связи, наладили транспортное, транзитное взаимодействие. В первые годы после развала Советского Союза положение стран Балтии сохранялось. Но уже тогда было понятно, что России выгоднее переориентировать потоки на собственные порты.
Страны Балтии могли бы смягчить ситуацию, выстроив доверительные отношения с Москвой. Но этого не произошло. Таллин, Рига и Вильнюс заняли враждебную позицию. Они всё больше отдаляются от России, критикуют ее на международной арене, формируют негативное мнение о российском капитале, ограничивают права русскоязычного населения. В таких условиях логично и прекращение экономического сотрудничества.
Эксперты говорят, что компенсировать потери прибалтийским странам будет крайне трудно. «Я прогнозирую деградацию последних живых отраслей экономики. Например, железная дорога нужна в регионе именно для международных перевозок, пассажирские перевозки убыточны и финансируются за счет грузовых. Теперь они будут умирать, а значит, бюджет потеряет десятки миллионов евро, тысячи людей останутся без работы. Экономику Эстонии, Латвии и Литвы ожидают тяжелые времена», — говорит в беседе с «Известиями» президент Российской ассоциации прибалтийских исследований Николай Межевич.
Заместитель директора Института истории и политики МПГУ Владимир Шаповалов считает, что замену России найти будет сложно. «Россия является единственной крупной экономикой в регионе, единственной страной, которая была заинтересована в развитии транспортных путей. Сейчас страны Балтии перестают быть транзитерами. Республики понесут колоссальные потери: они обеднеют, работы станет меньше. Численность населения стран Балтии и так быстро сокращается. Вероятно, темпы миграции увеличатся еще больше», — прогнозирует эксперт.