Если говорить о гражданской технике, то продукция бренда Isuzu мало знакома нашим водителям. Грузовики или автобусы — другое дело, тут «японцы» смогли себя зарекомендовать. А вот сам факт, что у производителя коммерческой техники в линейке есть еще и пикапы, известен крайне узкому кругу. «Известия» опробовали Isuzu D-Max в деле и прокатились на нем до самой Тулы.
Высокая посадка, LED и много хрома
При беглом взгляде на обновленный D-Max кажется, что он огромен, неповоротлив и наверняка прожорлив. Но первое впечатление часто бывает обманчиво, и D-Max — очередное тому подтверждение. Удобно устроившись за рулем, довольно скоро привыкаешь к его габаритам, отличный обзор по принципу «высоко сижу, далеко гляжу» дополняют камера заднего вида и «лопухи» боковых зеркал. Даже привычная «боль» многих современных автомобилей — широкие передние стойки, за которыми нередко бывает сложно углядеть внезапно выскочившего на проезжую часть пешехода, — не про D-Max.
Ход руля, по три оборота в каждую сторону, позволяет исполину быть маневренным и чутко реагировать даже на минимальные движения руки. Именно руки, так как в отличие от многих других пикапов и внедорожников D-Max можно управлять одной рукой даже на скорости. Расход в городском цикле — каких-то 8 л на сотню даже в условиях столичных пробок. В режиме «топить по трассе» аппетит возрастает до 9 л. Пожалуй, на этот пикап уже не стоит вешать наклейку «к черту экономию топлива».
Рестайлинговое второе поколение стало заметнее: в линейке появились сочные синий и красный, которые невольно обращают на себя внимание, когда едешь в потоке. В максимальной комплектации D-Max радует яркой и четкой головной LED-оптикой, 18-дюймовыми дисками, полноценной пятиместной кабиной, кожаными креслами с подогревом переднего ряда, обилием хрома, бесключевым доступом и запуском с кнопки.
Салон D-Max прост и, как говорится, «интуитивно понятен». Утилитарность автомобиля подчеркнута аскетизмом отделки салона и простотой органов управления. Везде только качественный пластик и немного кожи. Сиденья с электроприводом и боковой поддержкой, но она не слишком эргономичная: если полному человеку в таком кресле будет довольно комфортно, то худощавый будет болтаться, как карандаш в стакане. Из других недостатков: руль регулируется только по высоте, возможности подтянуть штурвал к себе нет, можно лишь сдвинуть вперед сиденье.
На центральной консоли красуется 7-дюймовый экран мультимедийной системы, на него же выводится изображение с камеры заднего вида (объектив FishEye воткнули прямо в ручку откидного борта кузова). Есть ЭРА-ГЛОНАСС, AUX, пара USB-входов и гнездо 12V с воткнутым в него настоящим прикуривателем. D-Max изобилует всевозможными бардачками и подстаканниками, что особенно приятно в дальних поездках, когда нужно рассовать по салону всевозможную мелочовку. В салоне установлены восемь динамиков (даже в крышу вмонтированы сразу два), можно подключиться к мультимедийке по Bluetooth. Правда, «яблочные» гаджеты воспринимает лишь один из USB-портов. Есть и возможность разговора по громкой связи, однако воспользоваться ею нормально получится, лишь когда автомобиль припаркован: не знаю, где инженеры спрятали микрофон, но из-за шума во время езды собеседник вас почти не слышит.
Под капотом
Трехлитровый турбодизель (рядная четверка 4JJ1 собственного производства Isuzu; такой же приводит в движение грузовые модели марки), стал мощнее и теперь выдает 177 л.с. при 430 Нм крутящего момента. Двигатель агрегирован с шестиступенчатым автоматом Aisin. Есть и вариант «механики» на такое же число передач, но его чаще выбирают корпоративные клиенты или особо привередливые «частники».
D-Max по-прежнему рамный; японцы продолжают использовать всё ту же платформу GM31XX, которая была разработана еще совместно с американцами. Сохранена и классическая подвеска пикапов, спереди ― пружинная двухрычажка, сзади ― неразрезной мост на рессорах, правда, листов осталось только три, что на пару меньше, чем в дорестайлинговом. Грузоподъемность обновленного пикапа едва не дотягивает до тонны (от 950 кг до 995 кг в зависимости от комплектации), но это скорее дань требованиям разграничения грузового и легкового транспорта. Привод классический задний с подключаемым полным Part-Time и возможностью переключения на пониженную передачу.
Также присутствуют системы стабилизации при движении с прицепом (TSC), помощи при спуске и старте на подъеме, серьезный клиренс (235 мм), хорошие углы съезда, огромные ходы подвески (длина пролета рессор 1360 мм.). И немного увеличился бак: 76 л против 69 л ранее. Ценник конкурентоспособен («минималку» можно купить за 2,145 тыс. рублей), гарантия пять лет, или 120 тыс. км пробега). Межсервисный интервал внушителен — 20 тыс. км. В общем, это серьезная заявка на победу в своем сегменте.
За пряниками и приключениями
В городе D-Max показал себя с лучшей стороны. Приятный басовитый рык двигателя радует слух и отрезвляет зазевавшихся водителей вокруг. Однако настороженность не отпускает: переживаешь за расход (привычка ездить на бензиновых авто), а тут еще и пробка... В общем, спустя 30 минут напряженного «толкания» на ТТК в районе Марьиной рощи, смотрим на показания бортового компьютера: «средний расход топлива — 8,3 л /100 км». Рекламный буклет не соврал, что уже приятно.
Но раз уж бытует мнение, что пикап — машина сельская, надо проверить, как далеко сможет забраться D-Max, если асфальт под колесами закончился. От Москвы до Тулы можно доехать часа за два, зато там действительно, куда ни посмотри, — везде бескрайние поля, овраги, пригорки и прочие прелести пересеченной местности.
Выезжаю на Симферопольское шоссе, по трассе D-Max едет уверенно. Несмотря на пустой кузов, на мелких неровностях машину практически не козлит, да и подруливать нет нужды. «Тихоокеанский лайнер» постепенно набирает скорость, размеренно покачиваясь на рессорах, будто на волнах. Хотя для большинства пикапов из-за особенностей конструкции подвески скорость более 100 км/ч превращается в настоящее испытание, комфортная крейсерская скорость моего японца находится в диапазоне 120–130 км/ч. Можно и быстрее, но у нас же не гонка-преследование. Легкий дискомфорт доставляют разве что редкий протяжный рык двигателя при нажатии на педаль газа, да шум шипованной резины по асфальту.
Нигде не указано, за сколько D-Max разгоняется до сотни. В Isuzu зачем-то упорно скрывают эти данные. По моим личным замерам японский пикап на «автомате» уверенно выезжает из 12 сек. Лучшее время разгона по прямой на асфальте — 11,6 сек.
Добравшись до окрестностей маленького городка под названием Венев, съезжаем с дороги в поля. Пришло время проверить внедорожные качества нашего транспортного средства. Ухабистая грунтовка едва заметной колеей тянется между поделенных на сектора полей: справа вспаханные поля озимых с пробившей ярко-изумрудной молодой порослью, на контрасте с ними по левую сторону пожелтевшая трава заливных лугов, впереди виднеются русла местных извилистых речушек Осетр и Веркуша. Безлюдный пейзаж и солнечная погода умиротворяют, за всем этим пасторальным счастьем жителя мегаполиса не замечаешь, как пикап «проглатывает» пригорок за оврагом, неуклонно двигаясь вперед, где уже показалось полотно железной дороги. Пожалуй, эта машина может стать для москвича стимулом покинуть город и отправиться на поиски приключений по просторам родной страны.
Впрочем, возможно, стоит еще немного подождать. Во втором полугодии 2020-го к нам привезут совершенно новый Isuzu D-Max третьего поколения, в середине октября его уже презентовали в Таиланде. Судя по всему, этот пикап будет способен доставить не меньше удовольствия — в правильных руках.