Снять руки с руля на скорости 210 км/ч — это как прыжок веры, но он необходим для чистоты эксперимента. Страшно и ногу сводит судорогой от желания надавить на тормоз. Но обновленный Passat уверенно держится в полосе, сам подруливает и тормозит. И только каждые 10 секунд просит водителя дотронуться до руля, как бы спрашивая: «Эй, ты еще тут? Не уснул?». Стоит ли доверять новому Passat и силен ли ветер перемен, разбирались «Известия».
Passat — визитная карточка Volkswagen. Эталонный седан. И универсал тоже. На самом деле, сейчас существует целых три разных автомобиля под одним именем. Американский — глубоко модернизированный автомобиль образца 2011 года. Совершенно новый китайский, самый большой и роскошный. И наконец, европейский, представленный в 2014 году и только что серьезно обновившийся. Как раз такая машина будет поставляться в Россию и о ней пойдет речь.
Часов не наблюдают
Сказал о серьезном обновлении и теперь хожу вокруг машины, пытаясь понять, чем свежий Passat отличается от рестайлингового. Самая заметная подсказка — заостренные противотуманки. Решетка радиатора по-прежнему состоит из трех горизонтальных планок, но нижняя теперь «прилипла» к бамперу и продолжилась под фарами. Сзади обновленный Passat можно узнать по нарядным фонарям, в которых загораются светодиодные кавычки. А еще по другому дизайну колесных дисков и трем новым оттенкам кузова — синему, зеленому и золотому.
В интерьере отличий еще меньше: из центра передней панели убрали аналоговые часы, вместо них кнопка аварийки и надпись Passat. Убрали верхний ряд кнопок на консоли. Светодиодные линии, новый руль, другие дисплеи — необходимый минимум, чтобы автомобиль выглядел современнее. Удивительно, что проекция показаний приборов всё еще выводится на отдельное стеклышко — решение откровенно бюджетное и устаревшее.
Всё остальное менять нет смысла. Во-первых, потому что дизайн у Passat вневременной, во-вторых, эта модель и так популярна в Европе. Особенно универсал — в своем классе он безусловный лидер. А лучше седана Passat продается только Mercedes-Benz C-Class. Поэтому зачем что-то кардинально менять, как в случае с США и Китаем, если можно просто улучшить в соответствии с трендами? Следовательно, больше функций в мультимедийной системы, еще больше автономного вождения плюс еще более экономичные моторы. В соответствии с жесткими нормами выбросов и бензиновые, и дизельные агрегаты оснащены сажевыми фильтрами.
Летящий лунный камень
Неудивительно, что на тесте были исключительно универсалы, а седан нам показали только на фотографии. Впрочем, даже с таким исключительно практичным автомобилем не будешь скучать. Глубокий серый — немцы сравнивают его с цветом лунного камня — в сочетании с большими черными дисками и глянцево-черными деталями вместо привычного хрома. Это ограниченная серия R-Line Edition Под капотом — двухлитровый мотор мощностью 272 л.с., а полный привод позволяет эффективно реализовать его внушительный момент — 350 Нм. Силовой агрегат и семиступенчатый «робот» хорошо сдружились, плавность и быстрота разгона впечатляют — менее 6 секунд с места до 100 км/ч. Такой Passat R-Line просто создан для левого ряда немецкого автобана, и разгоняться до необходимых 210 км/ч для него не составляет труда.
Почему до 210? Именно такой предел скорости установлен для частично-автономной системы Travel Assist. Она держит дистанцию в потоке до полной остановки, подруливает по разметке. И даже реагирует на знаки ограничения скорости, населенные пункты и перекрестки.
Руки прочь
В полосе автомобиль движется уверенно даже на высокой скорости. Так уверенно, что я наконец снимаю руки с руля. Тем не менее каждые десять секунд Travel Assist выдает сигнал предупреждения, и необходимо коснуться обода, чтобы подтвердить: всё под контролем. Руль здесь емкостный и распознает именно касания, тогда как раньше для обратной связи требовались небольшие движения рулевого колеса.
Если система не добьется от водителя обратной связи, она попытается разбудить его серией сигналов и торможением толчками. Если он снова не среагировал, тогда продвинутая электроника аккуратно остановит автомобиль, включит аварийку и вызовет на место экстренные службы.
На автобане система работает отлично, но только в пределах одной полосы, перестраиваться она пока не умеет. Поворотник, как объяснили фольксвагеновские специалисты, просто отключает слежение за разметкой.
Не всё гладко со скоростными ограничениями и перекрестками: Travel Assist иногда сбрасывает скорость самостоятельно, а иногда нет. В общем, не только электронике приходится следить за водителем, но и наоборот. Travel Assist — это не полноценный автопилот, но на европейских дорогах с хорошей разметкой он удобен, особенно в дальних поездках.
Оттенки комфорта
Жесткость амортизаторов можно плавно регулировать с помощью ползунка, зажимая или, наоборот, распуская подвеску. Почти как в Bentley или во флагманском VW Arteon, хотя такая тонкая настройка скорее будет сбивать некоторых водителей с толку. Сделать еще мягче? А теперь достаточно жестко? В любом случае здесь есть традиционные три режима: комфортный, нормальный и спортивный. Даже в самом мягком режиме Passat всё равно по-спортивному плотный и не может не замечать дорожные дефекты.
Passat во внедорожной версии Alltrack также жестковат, еще бы — тут такие же 19-дюймовые колеса. Но при этом увеличенный клиренс повлиял на управляемость, эта версия уже не кажется такой слитной, как R-Line, а тот едет прямо эталонно. Не понравился и двухлитровый дизель. На акселератор он реагирует нехотя, как будто из-под палки. Нужно сильно педалировать, чтобы он показал что-то похожее на 190 л.с. и 400 Нм момента. Вот они, последствия дизельгейта.
Джитие мое
Гибрид Passat GTE, наоборот, удивил. Прежде всего динамикой. Бензиновый турбомотор и электродвигатель, работая вместе, выдают 281 л.с. и 400 Нм момента. И буквально вжимают в сиденье. Данные разгона не сообщают, но дорестайлинговый GTE выезжал из 8 секунд с места до сотни. Несмотря на большую за счет аккумуляторной батареи массу и привод только на переднюю ось, ехать в спортивном стиле на таком Passat приятно. Да и в экономичном тоже. На чистой тяге он движется вполне уверенно, вплоть до 130 км в час. Емкость батареи выросла на треть, а запас хода в сравнении с дорестайлинговым GTE — примерно на 20 км. То есть в европейском ездовом цикле выходит около 70 км, а в более строгом цикле WLTP — вообще 56 км. Немного, но немцы утверждают, что для коротких ежедневных поездок должно хватить.
Чтобы заполнить батарею на 100%, нужно провести 5,5 часа у обычной розетки. Со специальной зарядной станцией и кабелем мощностью 3,6 кВт дело идет быстрее минимум на час. Заряд расходуется медленно, на спусках его можно зарядить рекуперацией. Этот режим включается изящно — нужно просто потянуть селектор «трансмиссии» на себя. Более того, в меню можно задать уровень разрядки батареи. Удобно, когда требуется сохранить в ней запас для того, чтобы, например, въехать в зону с нулевыми выбросами.
А что для нас?
Впрочем, в Россию самый высокотехнологичный Passat не привезут — дорого, и гибриды у нас никаких преференций не имеют. Под вопросом даже Alltrack, но у обычного универсала и версии R-Line есть все шансы попасть на российский рынок.
Основной же упор сделан на седан. У нас он получит менее продвинутую мультимедийную систему VW Connect, уже представленную на Tiguan и Polo. Своя будет и линейка моторов: Passat дебютирует в декабре с двухлитровым бензиновым мотором мощностью 190 л.с. и «роботом». В начале 2020 года представят 150-сильный агрегат объемом 1,4 литра, а весной — двухлитровый дизель мощностью 190 л.с. Привод будет только передний, подключаемая задняя ось появится только на версии Alltrack, если ее всё же надумают везти.
Но даже при ограниченном разнообразии опций, кузовов и моторов Passat не утратит главного своего преимущества. Это эталонный среднеразмерный седан. Как раз для тех, кто устал от разнообразия кроссоверов и ищет автомобиль более легковой и классический.