Он родился в Киеве, прославился в Петрограде, а большую часть жизни прожил в Америке. Сам он всегда считал себя патриотом России, в некотором смысле даже русским националистом. Он первым в мире придумал и поднял в небо многомоторный самолет, построил первый бомбардировщик для Российской императорской армии и первый геликоптер для армии Соединенных Штатов. 25 мая исполняется 130 лет со дня рождения Игоря Ивановича Сикорского. «Известия» вспоминают биографию великого авиаконструктора.
О роли комара в истории
У авиации много отцов. Братья Райт впервые освоили контролируемый взлет и посадку, совершили первый многокилометровый перелет; Николай Егорович Жуковский первым рассчитал подъемную силу крыла, определил основные профили крыльев и лопастей самолетного винта; Луи Блерио первым пересек Ла-Манш... И конечно, особняком в этом ряду стоит фигура Игоря Сикорского — не просто одного из первых наших авиаконструкторов, а человека, который сразу, может быть, интуитивно нашел те стратегические направления, по которым в дальнейшем будет развиваться мировая авиационная мысль. Практически всё, что входит в понятие гражданской авиации сегодня, придумал Игорь Сикорский.
На заре авиастроения, еще до Первой мировой, когда все его коллеги строили маленькие одно-двухместные машины, он решил, что будущее за большими многомоторными самолетами с закрытым фюзеляжем, где пассажиры смогут располагаться, как в салоне автобуса. И разработал «Гранда» и «Илью Муромца», поднимавших в небо полтора десятка человек. Он первым создал самолет с полным остеклением кабины пилотов, что вскоре стало нормой. Он сконструировал пассажирский трансатлантический гидроплан и стал основоположником современной коммерческий авиации. И наконец, именно он придумал, собрал и довел до серийного производства одновинтовой геликоптер, попутно став первым пилотом, который освоил управление винтокрылой машиной.
Игорь Сикорский родился в Киеве 25 мая 1889 года. Он был пятым и самым младшим ребенком в семье известного психолога, профессора университета, основателя и редактора журнала «Вопросы нервно-психической медицины». Иван Алексеевич специализировался на детской психопатологии. По своим политическим и общественным взглядам он был убежденным монархистом, участником Киевского клуба русских националистов, который активно выступал против набиравшей популярность идеи украинской «самостийности».
Игорь учился в Первой киевской гимназии, но пожелал пойти по стопам старшего брата и поступил в Морской кадетский корпус в Санкт-Петербурге. Ему нравилась среда морских офицеров, однако после окончания общеобразовательных классов гардемарин Сикорский всё же предпочел покинуть корпус, чтобы поступить в политехнический институт. Его влекла сложная техника и изобретения, а военное образование не могло в полной мере удовлетворить жажду открытий.
Шел 1906 год, Россия находилась в водовороте революционных событий. Учебные заведения практически не работали — студенты и профессора всё больше митинговали. Чтобы юноша не слонялся без дела и не влип в какую-нибудь историю, отец отправляет его учиться в Париж, в Техническую школу Дювиньо де Лано. Здесь Сикорский познакомился с первыми летательными аппаратами и домой вернулся, уже всерьез заболев небом. Он поступил в киевский политех и срезу занялся проектированием аппарата с горизонтальным винтом, который тогда называли геликоптером.
Первый опытный образец был построен в 1908 году, и он оторвался от земли, правда, без груза. Второй, созданный Сикорским в 1910-м, был больше, но и он не смог поднять человека. Проблема была в слабости мотора, который выдавал всего 25 л.с. Сикорский провел расчеты и отложил эксперименты до лучших времен, а сам занялся более перспективными аэросанями и аэропланами.
Его первый аэроплан С-1 имел мотор в 15 «лошадей» и смог лишь оторваться от земли. С-2 был оснащен двигателем в 25 л.с. и пролетел около 200 м, а С-3 с 40-сильным мотором даже вылетел за пределы аэродрома. Потом были С-4 со снятым с разбившегося предшественника двигателем и, наконец, С-5 с новым 50-сильным агрегатом.
Игорь Сикорский, «Воздушный путь»:
«Полет 17 мая мне выяснил, что неудачи и работы, совершенные до этого времени, не были бесплодными. Аэроплан С-5 оказался уже довольно хорошей и надежной машиной, а я к этому времени уже был в состоянии кое-как управлять им в воздухе. Первый круг был самым трудным. После этого было совершено множество полетов. Постепенно удавалось достигать всё большую высоту и продолжительность»
Стоит отметить, что машина Сикорского была лишь третьим самолетом, собранным в России. Причем студент-авиатор вошел не только в число первых отечественных авиастроителей, но и пилотов — на своем С-5 он сдал экзамен и получил летную лицензию № 64. Следующая его модель — С-6-А — получила золотую медаль Московской технической выставки, а недоучившийся инженер в 1912 году был приглашен в столицу, в конструкторское бюро завода «Руссо-Балт», чтобы возглавить новое авиационное направление.
К этому времени Сикорский был уверен, что будущее не за маленькими одно-двухместными аэропланами, а за многомоторными гигантами, способными брать на борт десятки людей. Но никто в мире таких машин еще не строил, более того, не существовало даже теоретического основания того, как поведет себя летательный аппарат с несколькими двигателями. К счастью, молодому конструктору удалось заразить своей идеей председателя правления акционерного общества «Руссо-Балт» Михаила Владимировича Шидловского, и разрешение на эксперимент было получено. Правда, в свободное от основной работы время и частично за свой счет.
Много позже Сикорский рассказывал, что идея многомоторного самолета пришла ему после одного происшествия, которое едва не превратилось в трагедию. Однажды в жиклер карбюратора пилотируемого им аэроплана С-3 попала то ли муха, то ли комар, топливо перестало поступать, и двигатель замолчал. Сикорскому чудом удалось совершить посадку. Испытанный шок заставил его задуматься о том, как сделать машину более надежной. Поскольку технология самих двигателей была еще очень несовершенной, то единственным вариантом, который мог спасти летчиков при таких непредвиденных ситуациях, он посчитал дублирование моторов.
Двухмоторный «Гранд» взлетел летом 1913 года, вскоре его сменил четырехмоторный «Русский витязь». А уже летом 1914 года трехтонный «Илья Муромец» пролетит 1200 км от Санкт-Петербурга до Киева! Этот гигант мог нести почти полторы тонны полезного груза и летать с крейсерской скоростью около сотни километров в час на высоте в 2 тыс. м. Максимальная же зафиксированная скорость достигла 140 км/ч, а высота — 4700 м. Это были рекордные показатели.
Через несколько месяцев началась война. «Муромцы» срочно были переоборудованы под дальние бомбардировщики — первые в мире машины такого класса. За время войны было выпущено 60 самолетов разных модификаций, которые совершили 400 боевых вылетов, сбросили 65 т бомб и уничтожили 12 вражеских истребителей. И лишь один «Муромец» погиб в воздушном бою.
После революции Сикорский остался в Питере. Будучи убежденным монархистом и глубоко верующим православным христианином, он не мог принять новую власть, но и покидать родину до последнего не хотел. Однако пришлось. В конце 1917-го кто-то из его рабочих сообщил Игорю Ивановичу, что он внесен в списки «неблагонадежных» и ему в ближайшие дни грозит арест — конструктору ничего не оставалось, как ночью бежать из столицы в Мурманск, а оттуда в Европу.
«Летающая белогвардейщина»
Сикорский имел предложение от французов, хотевших наладить у себя выпуск больших бомбардировщиков. Контракт был подписан, но до реального производства дело не дошло — война закончилась. Тогда авиаконструктор направился в Америку — единственную страну, экономика которой была в те годы способна развивать тяжелую авиацию.
Однако Новый Свет принял конструктора не слишком ласково. Американские генералы недооценивали роль авиации в грядущих войнах, да и войн после Версальского мира никто особо не ожидал. Сикорский вынужден был пойти преподавать математику в школу для русских эмигрантов, которую содержал один благотворительный фонд. Иногда ему удавалось читать лекции по авиастроению. Английский язык он знал не особенно хорошо, поэтому общался в основном в русской среде.
Но однажды в дверь его маленькой комнаты на Манхэттене постучали. На пороге стола группа русских эмигрантов — бывших летчиков, моряков, инженеров, механиков. Они выразили готовность бесплатно воплощать в жизнь его конструкторские идеи, фактически выбрали его своим вождем и лидером. Отказать товарищам Игорь Иванович не мог.
Работы начались в курятнике на Лонг-Айленде, принадлежавшем товарищу Сикорского по Морскому корпусу Виктору Утгофу. Боевой летчик, кавалер орденов Святого Георгия и Почетного легиона, он еще до революции оказался в США в качестве военного атташе при посольстве. Потом ему удалось устроиться пилотом в береговую охрану и снять небольшую ферму, где и велись работы «русской фирмы», получившей официальное название Sikorsky Manufacturing Company («Производственная компания Сикорского»).
Работали по вечерам и в выходные, детали покупали вскладчину или искали на свалках. В ход шло всё, например, лонжероны крыльев сделали из уголков от найденных старых кроватей... Но денег на сложные детали всё равно не хватало и достроить машину не удавалось. И вот однажды в курятник пожаловал высокий, хорошо одетый джентльмен, который долго ходил вокруг самолета и молча смотрел за происходящим. Сикорский узнал в нем великого русского композитора Сергея Рахманинова. Оказалось, что он прослышал о бедствиях «русской фирмы» и решил помочь знаменитому конструктору. Рахманинов сказал, что полностью доверят ему, и тут же выписал чек на $5 тыс. — в нынешних деньгах порядка 70 тыс.
Двухмоторный S-29-А («А» в названии означала «американский») поднялся в воздух в 1924 году, а вскоре он уже выполнял заказ на перевозку в Белый дом рояля для супруги президента США. Это был самый большой в Америке самолет, продемонстрировавший возможности «русской» техники. Покупателей на него, увы, не нашлось, и он так и остался в единственном экземпляре — зато в 1929 году снялся в кино, сыграв в знаменитом фильме Говарда Хьюза «Ангелы ада» роль германской «Готы» времен Первой мировой. Настоящий же прорыв совершил S-38, восьмиместная «летающая лодка», выпущенная в количестве более 100 экземпляров — и для военных, и для гражданских заказчиков. Это был первый действительно массовый самолет конструкции Сикорского. Выбор амфибийного типа объяснялся тем, что пригодных для тяжелой авиации аэродромов было в 1920–1930-х годах не так уж много даже в развитых странах — а вот обширные водные просторы, позволявшие долгий разбег и относительно мягкую посадку, существовали благодаря природе почти везде.
Одной из самых знаменитых «летающих лодок» Сикорского стал S-42 — четырехмоторный трансконтинентальный лайнер, известный как «летающий клипер». Этот удивительно надежный, комфортный и красивый самолет был создан в 1931 году по заказу авиакомпании Pan American и установил 10 мировых рекордов грузоподъемности. «Летающий клипер» вмещал 37 пассажиров в «сидячей» конфигурации салона или 14 — в версии со спальными каютами. «Русская фирма» Сикорского (теперь она называлась Sikorsky Aero Engineering Corporation) собирала свои машины на заводе в Стратфорде, штат Коннектикут. Работали на нем в основном русские эмигранты, которые со всей Америки съезжались под крыло к Игорю Ивановичу. Интересно, что основным языком на предприятии был русский, и инженерам американцам даже приходилось осваивать основные термины и выражения, чтобы общаться с рабочими. В Стратфорде сформировалась настоящая русская колония, где были свои школы, церковь и клубы, издавалась газета «Воскресение России. Голос русской монархической мысли». Сикорский оставался патриотом России, ценителем и популяризатором русской культуры. «Нам нужно работать, а главное — учиться тому, что поможет нам восстановить Родину, когда она того от нас потребует», — писал он в одной из статей.
Успех Сикорского и его коллектива вызвал в СССР ревность на грани ненависти. В одной киевской газете в начале 1930-х даже вышла статья под громким названием «Летающая белогвардейщина». Несмотря на это, в 1935 году в Стратфорд приехала советская делегация, возглавляемая известным авиаконструктором Андреем Туполевым, который имел официальную цель купить лицензию на производство машин Сикорского и неофициальную — предложить самому конструктору вернуться на родину. Сикорский выслушал Туполева, но не ответил. А его рабочие и инженеры тем временем здорово намяли бока «красным», которые посмели явиться в их уголок старой России. Американская полиция даже дело потом завела.
«Мистер Геликоптер»
Фирма Сикорского вошла в состав гиганта United Technologies Corporation, что позволяло ей не переживать за свое будущее. Сам Сикорский твердо стоял на ногах (долг Рахманинову он отдал с процентами, хотя композитор об этом не просил) и мог позволить себе заняться тем, что ему было интересно. И в 1938 году он вернулся к мечте своей юности — вертолету, или геликоптеру, как его назвали в большинстве стран.
Первый экспериментальный геликоптер Vought-Sikorsky 300 оторвался от земли 14 сентября 1939 года. По существу, это был модернизированный вариант его первого российского вертолета, созданного еще в июле 1910 года, но с гораздо более мощным двигателем. Он имел одновинтовую схему с автоматом перекоса и хвостовым рулевым винтом, которую большинство авиаконструкторов считало совершенно бесперспективной. Сегодня так устроены девять из 10 вертолетов.
Сикорский сам поднял машину в воздух. Сначала она могла летать вбок и вверх, но только не вперед. Опыта ни у кого не было, и 50-летний конструктор первым лично учился управлять геликоптером. Несколько раз машина падала, и он лишь чудом не был задет вращающимся винтом — эти страшные мгновения сохранили кадры кинохроники. В итоге методом проб и ошибок Сикорскому и его товарищам удалось «объездить» машину, научиться ею управлять и даже совершать некоторые фигуры пилотажа.
В 1942 году был создан опытный двухместный вертолет S-47 (R-4), вскоре поступивший в серийное производство. Заказчиком выступала армия США. Уже в 1944 году было выпущено сто таких машин; успели они и повоевать на тихоокеанском ТВД — вывозили раненых, обеспечивали снабжение запчастями и участвовали в спасательных операциях.
В 1959 году советская делегация во главе с Никитой Хрущевым приехала в США. Здесь президент Дуайт Эйзенхауэр предложил первому секретарю ЦК КПСС прокатиться на вертолете (это была VIP-модификация S-58 Сикорского, HUS-1Z Seahorse), чего никто из советских руководителей еще никогда не делал. Хрущев был так потрясен удобством и практичностью машины, что попросил президента подарить или продать ему несколько таких машин. Хотя вертолеты входили в список стратегических товаров, запрещенных к вывозу в страны социалистического лагеря, в марте 1960 года две машины Сикорского и два «Боинга» прибыли в Москву. Детище великого русского конструктора вернулось на историческую родину.
Сам Сикорский к этому времени вышел на пенсию. Впрочем, это было чистой формальностью — он по-прежнему каждый день приходил в свой кабинет и проводил там весь рабочий день. Только теперь он считался не главным конструктором, а консультантом, свободным художником от инженерии. Он всё так же принимал деятельное участие в создании новых машин, но позволял себе уделять внимание и другим вещам: слушать обожаемую им музыку, прежде всего Рахманинова, читать лекции, писать богословские трактаты, общаться со своими пятью детьми и многочисленными внуками. Он прожил большую жизнь, и единственным разочарованием могло быть то, что его любимая Россия так и не смогла признать его заслуг. Впрочем, спустя семь лет после кончины великого конструктора на экраны СССР вышел двухсерийный художественный фильм «Поэма о крыльях», о судьбах Сикорского и Туполева. Сикорский перестал быть «летающим белогвардейцем», а в постсоветской России окончательно занял заслуженное место в национальной мифологии ХХ столетия.