Некоторые автопроизводители могут предоставлять на краш-тесты специально доработанные автомобили — к такому выводу пришли комитет Euro NCAP и британский исследовательский центр Thatcham Research. Первый как раз занимается краш-тестами, а второй — составлением рейтингов безопасности для британских страховых компаний. На подозрения их натолкнули сделанные маркером надписи на подушках безопасности и других деталях испытуемых машин, которые гласили: «только для краш-тестов», «только для Euro NCAP». Как автопроизводители подстраиваются под всё более жесткие испытания и соответствуют ли лабораторные тесты реальным авариям — выясняли «Известия».
Зачем подписывать подушки
«Нам говорят: это настоящий компонент, но ранняя версия» — рассказал изданию Autoexpress руководитель исследовательского центра Thatcham Мэтью Эйвери. Кроме того, автопроизводители утверждают, что подобные надписи делаются для гарантии, что партия машин для краш-тестов будет изготовлена без проволочек.
«Все автомобили подвергаются строгим нормативным испытаниям безопасности, прежде чем идут в продажу. Производители также могут предпринять дополнительные добровольные испытания Euro NCAP, для того чтобы информировать покупателей. Поскольку это происходит иногда до начала серийного производства, требуется идентифицировать критические для безопасности компоненты, чтобы подтвердить, что они отвечают последним утвержденным спецификациям. Кроме того, маркировка нужна для отслеживания и анализа», — в свою очередь, отметил исполнительный директор Общества автопроизводителей (SMMT) Майк Хоуз.
Испытания становятся разнообразнее
У спешки, с которой автопроизводители стремятся пройти тесты Euro NCAP, есть объяснение. Правила становятся всё строже. 21 год назад, когда стартовали независимые тесты организации, автомобиль проходил фронтальный краш-тест с 40-процентным перекрытием на скорости 64 км/ч и боковой. В бок били сначала специальной тележкой, двигающейся скоростью 50 км/ч, а потом столбом — на скорости 29 км/ч. Помимо безопасности взрослых пассажиров, проверяли безопасность пешеходов.
Постепенно к взрослым пассажирам добавились манекены детей, а потом и специальные женские — для нового краш-теста с полным перекрытием на скорости 50 км /ч. Появилось испытание кресел на защиту от плетевых травм шеи при наезде сзади, начали штрафовать за плохую маркировку креплений для детских кресел iSoFix.
С 2009 году Euro NCAP запустил новую методику подсчета. Уровень защищенности теперь измеряли не только в баллах, но и в процентах. Звезды машина получала не только за защиту, взрослых, детей и пешеходов, но и за наличие системы стабилизации, индикаторов непристегнутых ремней и ограничителя скорости. Нет ESP в базе — а автомобили бьют в основном в стандартной комплектации — минус одна звезда.
Сейчас Euro NCAP уделяет много внимания системам экстренного торможения: эксперты организации выяснили, что уже пятипроцентное снижение скорости перед ударом уменьшает вероятность летального исхода на 25%. В новых тестах дополнительно проверяют реакцию системы на велосипедистов и пешеходов (не только днем, но и ночью), эффективность систем слежения за разметкой.
Как автомобили научились держать удар
Генеральный секретарь Euro NCAP Мишель ван Ратинген отметил, что производители неплохо справляются со всё более сложными тестами. Если в 1997 году самый безопасный автомобиль Volvo S40 смог набрать только 4 звезды, то сейчас большое количество машин удостаивается 5-звездочного рейтинга.
Высший рейтинг получили и некоторые китайские автомобили. Эволюционировала защита пешеходов — в 2005 году Citroen C6 впервые набрал в этом тесте максимальные 4 звезды, благодаря активному капоту, приподнимавшемуся во время столкновения.
Все это позволяет Euro NCAP утверждать, что ее тесты позволили спасти 78 тыс. человеческих жизней. Всего за 20 лет было разбито 1,8 тыс. автомобилей, а к юбилею организация повторила тест старого Rover 100, когда-то показавшего наихудший результат, и современного хэтчбека Honda Jazz. Это наглядно демонстрирует, как далеко шагнула безопасность автомобилей.
Можно ли доверять Euro NCAP
Автомобиль показавший, отличные результаты в краш-тестах по методике Euro NCAP, не обязательно будет безопасным в любой ситуации. Это наглядно продемонстрировали испытания американского Страхового института дорожной безопасности (IIHS), уменьшившего перекрытие при фронтальном ударе с 40% до 25%. В итоге многие европейские отличники вроде Audi A4 и Mercedes С-Сlass тесты провалили. При столкновении с небольшим перекрытием удар приходился мимо энергопоглощающих элементов кузова, а из-за сильного разворачивающего момента голова манекена промахивалась мимо подушки.
Автопроизводители довольно быстро справились с новым тестом, усилив кузова, но в 2016 году американцы начали бить автомобили со стороны пассажира. И выяснилось, что пассажир при ударе с 25-процентным перекрытием защищен хуже водителя, так как его сторона не была усилена.
Лабораторные тесты не учитывают многих факторов, от которых может зависеть исход реальной аварии. Это, например, доказал немецкий автоклуб ADAC, смоделировавший столкновение Fiat 500 и большого кроссовера Audi Q7. В итоге кузов итальянского хэтчбека при ударе в большой кроссовер оказался излишне деформированным, а сминаемые элементы более высокого «немца» не сработали должным образом.
Безопасность не для всех
Более того, не на всех рынках предлагается полный комплект систем безопасности. И Россия здесь не исключение: в базовых версиях некоторых автомобилей — например, Renault Duster — есть только одна водительская подушка безопасности. А в Индии эту модель можно купить и вовсе без подушек. Программа Global NCAP, созданная для тестов моделей индийского и латиноамериканского рынков, как раз и продемонстрировала эту проблему. Если европейский Duster c четыремя подушками безопасности набрал три звезды, то индийский вариант без подушек тест провалил.
Пытаются хитрить не только на рынках стран третьего мира. «Один японский производитель, когда провалился на американском страховом краш-тесте, снабдил свою модель специальным брусом, который перераспределил энергию удара. А на российский рынок автомобили продолжали поступать с коротким брусом, который настроен только под сертификационные правила, а не под краш-тест с минимальным перекрытием», — рассказал «Известиям» Директор Центра испытаний НАМИ Денис Загарин.
Смертоносные подушки и коварные ремни
Стремление сэкономить в прошлом году привело к банкротству японского производителя подушек безопасности Takata. Дело в том, что с конца 1990-х она начиняла пиропатроны нитратом аммония — веществом дешевым, но нестабильным. Со временем под воздействием высоких температур и влажности он мог стать более взрывоопасным. В результате во время столкновения при штатном срабатывании подушки металлические обломки ее механизмов разлетались с невероятной силой и ранили пассажиров. Из-за экономии погибло от 10 до 17 человек, еще 180 получили ранения, а на мексиканском заводе, где производились подушки, произошло несколько взрывов. Для второго в мире производителя подушек она обернулась многомиллиардными убытками, а для автопроизводителей — массовыми отзывами.
Весной этого года VW объявил еще один массовый отзыв из-за проблем с безопасностью. Поводом послужил тест хэтчбека Polo финским изданием Tekniikan Maailma. Выяснилось, что во время резкого перестроения замок среднего ремня своим корпусом может отстегнуть левого пассажира. Всего под отзыв попали 400 тыс. Polo нового поколения, у российского седана такой проблемы нет.
Как с безопасностью обстоит в России
«К EuroNCAP есть вопросы, в том числе и к механизмам финансирования. По словам одного из членов комитета из одной северной страны, мероприятия финансируются соответствующими странами-участниками, которые также берут на себя обязательство разбить как минимум одну модель автомобиля в год. Естественно, любое государство заинтересовано в первую очередь в проверке своей продукции. Все бьют своих, чтобы показать их в более выгодном свете. Также автопроизводителям разрешено напрямую заказать такие работы. В этом случае возникают элемент не то чтобы коррупции, скорее желания передать для теста подготовленный автомобиль, поставить на него усилители. Я не исключаю, что так и делается. Ведь очень соблазнительно за свои деньги передать подготовленный автомобиль — рассказал Денис Загарин.
Сейчас ситуация в России изменилась, и по словам Загарина, с подобными случаями борются строжайшим образом.
«У нас есть механизм отбора образцов, эксперты, независимость, а самое главное, случайный выбор автомобиля. Более того, мы проводим инспекционные контроли производства. Сертификация очень жестко позволяет контролировать условия производства, чтобы все это подтверждалось впоследствии», — рассказал он.
Независимую программу краш-тестов в России разработал журнал «Авторевю», благодаря ей, например, над пассивной безопасностью внедорожника «Патриот» начал работать УАЗ. Вслед за ним национальную методику краш-тестов автомобилей RuNCAP решил разработать Росстандарт в партнерстве с НАМИ.
«Работа по российскому рейтингу ведется, есть сложности, но мы не останавливаемся. Чтобы не повторить опыт Euro NCAP, мы хотим сделать рейтинг максимально релевантным к тем авариям, которые происходят в России. Для этого в том числе нужна обработка фото- и видеоматериалов аварий.
Мы на полном серьезе рассматриваем возможность включить в наши испытания удар с минимальным перекрытием, хотя я не могу сказать, что это окончательное решение. Это очень жесткий тест, что видно не только по деформации. Если мы бьем машину по методике Euro NCAP, автомобиль отлетает на максимум на 5 м, а здесь на 10 м и более», — пояснил Загарин.