Выпуск модернизированных самолетов Ил-114 может сильно упростить жизнь дальневосточным компаниям. Уже на 2019 год запланирован первый полет, заявил глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь в интервью МИЦ «Известия» на полях Восточного экономического форума (ВЭФ) во Владивостоке в среду, 12 сентября. О новой жизни привычных Ил-96 и Ту-214, крупнейшем контракте в истории российской авиации и сверхзвуковом пассажирском самолете читайте в материале портала iz.promo.vg.
Об авиации для дальневосточников
— Одна из ключевых проблем Дальнего Востока — транспортная доступность. Очевидно, что авиаперевозки здесь будут в приоритете. В чем здесь задача ОАК? Может ли корпорация предложить решение для этого региона?
— В глобальной задаче по повышению транспортной мобильности, которая поставлена президентом, наша зона ответственности — создание парка современных российских воздушных судов. В том числе ориентированных на специфические потребности Дальнего Востока, Крайнего Севера, Сибири.
— Мы слышим о таких проектах, как МС-21, Sukhoi Superjet. Но на Дальнем Востоке потребуются машины поменьше.
— Вы перечислили скорее масс-маркет — самолеты, которые должны поступить на мировой рынок, там, где спрос измеряется сотнями машин. В случае с нишевым продуктом спрос, конечно, меньше. Но мы и здесь должны присутствовать. К примеру, самолеты Ил-114. Потребность рынка в них — от 50 до 100 машин. Они абсолютно безальтернативны в условиях Дальнего Востока. Есть, конечно, вариант купить западную технику подобного рода. Там стоимость будет порядка $3–4 млрд, столько же в течение 12–15 лет потратим на обслуживание. Деньги должны остаться в стране.
— На какой стадии находится проект модернизации Ил-114 — ранее министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров заявил, что новый самолет может начать полеты в 2022 году?
— В 2019 году мы осуществим первый полет модернизированного самолета с новым бортовым комплексом электронного оборудования, на новых двигателях. У нас в салоне будет установлена большое количество современных систем. Там будет новый интерьер, более эргономичный. Мы дадим машине новое дыхание. На рынке турбовинтовых самолетов, о котором мы сейчас говорим, она должна занять свою нишу.
— Емкость рынка достаточно большая. А заказчики потенциальные уже есть?
— Есть. Как правило, это региональные компании, которые сейчас эксплуатируют подобную технику. Тут два типа парков: либо старый (Ан-24 и Ан-26), который в советское время обеспечивал треть всего пассажиропотока, либо новый — в силу отсутствия отечественных аналогов авиакомпании были вынуждены покупать иностранную технику (самолеты компании ATR и Bombardier Q400). Как раз в эту целевую нишу мы идем.
Мы работаем в тесном сотрудничестве с авиакомпаниями, чтобы понимать, какие нужны характеристики машины — начиная от технического облика, заканчивая компоновкой салона.
— А что со стоимостью? Насколько она будет ниже западных аналогов, в том числе украинского Ан-148? Они заявляли о новом проекте подобной машины.
— Ан-148 пока еще производится у нас в Воронеже. Украина делает другие типы воздушного судна, мы говорим о нише турбовинтовых самолетов. У Украины хорошая машина, заказчики довольны. Но, к сожалению, наше сотрудничество прервано в том числе в авиационной сфере.
Что касается стоимости, мы рассуждаем не столько о цене приобретения, сколько о стоимости всего жизненного цикла машины. (...) Наша задача, конечно, предложить лучшие условия по сравнению с теми, которые предлагают западные производители — в том числе в части затрат.
О крупнейшей сделке в авиации
— 10 сентября ОАК заключила соглашение с «Аэрофлотом» на поставку 100 самолетов Superjet 100 — это, если я не ошибаюсь, крупнейший контракт в современной истории России. Это поможет решить проблему транспортной доступности?
— Конечно, это радостное событие. Соглашение было подписано в присутствии президента Владимира Путина. Здесь его благословение очень важно, потому что контракт действительно масштабный — самый большой в условиях российского авиастроения. Он рассчитан на семь лет. Уже в следующем году мы поставим 10 машин, потом каждый год по 12.
«Аэрофлот» — компания растущая, планы у нее амбициозные. По стратегии до 2025 года они должны фактически удвоить пассажиропоток, доведя его до 100 млн человек в год. Отрадно, что этот рост будет обеспечен с помощью наших отечественных самолетов. Уже 49 находятся в парке «Аэрофлота», они довольны эксплуатацией. Мы считаем, что в рамках стратегии, которую обозначил «Аэрофлот», в том числе по созданию дополнительного хаба, наш самолет будет востребован.
— Темпы жизни так ускоряются, что очень быстро новая модель оказывается устаревшей. Требуется ли уже модернизация Sukhoi Superjet, который по современным меркам появился достаточно давно?
— Конечно, любой самолет — это в первую очередь база, платформа. Новые версии готовятся. В этом году открылся проект — Superjet в 75-местной версии. Модернизация будет касаться текущей 100-местной версии. Там несколько направлений. Это замена систем на более современные, импортозамещение. Наша задача — увеличить количество российских поставщиков. Не как самоцель, а как средство возросшей конкурентоспособности российских разработок, которые придут на замену тем системам, которые стоят сейчас. Кроме того, нам нужно получить более конкурентоспособную цену. Российские компании уже предлагают более выгодные условия, чем западные поставщики.
О новой старой классике
— А что будет с такими моделями, как Ил-96, Ту-204 и 214?
— Эти машины остаются у нас в линейке. Ту-214 мы успешно производим в Казани, она не является серийным продуктом. Тем не менее по 2–3 машины в год мы делаем, обеспечивая потребности заказчиков.
Ил-96 будет сейчас проходить серьезную модернизацию. Машина будет на 10 м длиннее, там новые отечественные системы, связанные с навигацией. На ней может быть установлено огромное количество спецкомплексов. Она будет способна перевозить 400 пассажиров.
— Почему эти самолеты, будучи идеальными по многим характеристикам, оказались невостребованы?
— Это все-таки самолеты предыдущего поколения. Если говорить о той же машине Ил-96-400, то это четырехдвигательная машина, которая хотя бы просто...
— Но Boeing 747 уже сколько лет летает!
— Летает, но производится темпом полмашины в месяц — то есть шесть в год. Значительный процент, кстати, базируется у нашей компании «Волга-Днепр». Без этого заказа, думаю, производство вообще прекратилось бы. Поэтому эра четырехдвигательных машин уходит, тем более с таким ростом цен на топливо.
О мегапроектах
— Как я понимаю, на смену приходит ваш новый совместный проект с Китаем — фюзеляжный самолет CR. Говорят о нем давно, много графических проектов. Когда мы увидим его «живым»?
— В 2023 году мы должны обеспечить первый полет. Два-три года уйдет на сертификацию, соответственно, в 2025–2026 годах самолет должен поступить в авиакомпании Китая и России.
Проект очень амбициозный, идет успешно. Сейчас стадия эскизного проектирования. Проект, конечно, в очень конкурентной нише. Сложно найти решения, которые позволят выдержать конкуренцию с тем же Boeing и Airbus. Будут стоять новые двигатели, мы будем использовать больше композитов.
— В части производства двигателей удалось обеспечить конкурентоспособность, если говорить о самолете МС-21?
— С «Сатурном» (речь о двигателестроительной компании ПАО «ОДК-Сатурн». — iz.promo.vg) мы получаем двигатели SaM146 российско-французской разработки. Двигатель современный, надежный, показывает соответствие заявленным характеристикам. Конечно, мегапроект — это двигатель ПД-14. «Мега» — в том смысле, что он нацелен на самую емкую нишу рынка. Кроме того, там огромное количество инноваций применено.
Испытания проходят успешно. Сертификат первый обещают получить до конца года, и мы этому очень рады. Со 2019 года мы начнем уже испытания МС-21 на двигателе ПД-14.
— Когда мы увидим МС-21 в небе? Заказы подписаны уже твердой рукой?
— Да, заказы подписаны твердой рукой, интерес к самолету большой и внутри страны, и за ее пределами. В 2020-м мы должны завершить программу испытаний — необходимо совершить свыше 100 полетов. Два опытных образца уже построены и летают, еще два будут готовы в самое ближайшее время, подключим их к испытаниям. Один самолет собран для статических испытаний в Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н. Е. Жуковского. Будет собран еще образец, для того чтобы наработать необходимый к началу эксплуатации ресурс. В общем, идем в графике. Программа, конечно, крайне сложная, в силу того что мы осознанно пошли на большое количество инноваций, которые требуют подтверждения в процессе испытания.
— Есть объективное восприятие результатов испытаний — это данные датчиков, других приборов. Субъективное — это мнение летчиков испытаний. Что они говорят?
— Они очень довольны машиной. Говорят, что она действительно кардинально отличается от аналогов, как и опыт пилотирования — там стоит так называемая активная ручка. В общем, это другой самолет с другими ощущениями.
О самолетах будущего
— Концепт пассажирского сверхзвукового самолета на базе Ту-160 — это реальность или пока просто общее понимание задачи?
— Это реальность, и работаем в этом направлении не только мы. Это тоже не масс-маркет, уже нишевый продукт и достаточно дорогой — такой самолет не может быть дешевым. Есть некоторое количество проблем, которые препятствуют реализации этого проекта. В первую очередь это отсутствие нормативной базы. Ни наши авиационные власти, ни американские не определились по необходимому уровню шума. Основная проблема, собственно, — преодоление звукового барьера и связанный с этим уровень шума.
Мы должны четко понимать требования к самой линейке, к двигателям, к производителям материалов. Здесь не обойтись без множества прорывных решений. У нас есть несколько проектов, которые начинались еще в 1990-е годы, в том числе мой предшественник Михаил Асланович Погосян вел проект сверхзвукового самолета. Мы готовы их показать, работаем тесно с нашими институтами.