Вторую мировую иногда называют войной моторов. И эти моторы работали не только внутри боевых самолетов, танков и прочей сугубо военной техники. Огромную роль для победы сыграл и обычный автомобильный транспорт — от гражданских эмок и полуторок до созданных специально для фронтовых условий машин повышенной проходимости. В невыносимых условиях военного времени заводы, автомобильные хозяйства и ремонтные предприятия делали всё, чтобы оказать максимальную помощь фронту и укрепить боеспособность Красной армии. В совокупности за годы войны автомобильный транспорт перевез порядка 3,5 млн человек и почти 150 млн т грузов. Портал iz.promo.vg вспоминал транспорт Красной армии, который изо дня в день трудился на грани возможностей, приближая День Победы.
Всё для фронта, всё для победы
В 1941 году на вооружении у Красной армии находились 272,6 тыс. автомобилей. В составе Вооруженных сил насчитывались 19 автомобильных полков, 37 отдельных автомобильных батальонов, отдельная автомобильная рота и 65 автомобильных депо. Практически сразу же было мобилизовано более 150 тыс. машин, задействованных в сельском хозяйстве. Несмотря на численное превосходство, советский транспорт уступал по качеству и технической оснащенности автопарку вермахта. Но уже спустя год Красная армия стала получать новый, адаптированный под реалии войны транспорт.
Первыми выйти на фронтовые дороги пришлось гражданским грузовикам: ГАЗ-АА, ЗИС-5 и пятитонкам ЯГ-6. Использовались и легковые эмки ГАЗ-М1, позднее на фронт начали поступать первые советские внедорожники ГАЗ-61, ГАЗ-64 и ГАЗ-67Б. На их базе были созданы различные боевые машины — бронеавтомобили, артиллерийский тягачи, штабные и машины разведки, автомобили связи и санитарный транспорт. Немалую роль сыграли и поставлявшиеся союзниками по ленд-лизу автомобили, прежде всего легендарный трехосный грузовик «Студебекер» модели US6, прозванный советскими шоферами студером.
Полуторка
ГАЗ-ММ, или, как его в народе называли, полуторка, стал самым распространенным и одним из самых важных автомобилей военных лет. Полуторатонный грузовик стал облегченным и упрощенным вариантом гражданского грузовика ГАЗ-АА, который также активно использовался в первые годы войны. Прототипом для отечественных «ГАЗов» послужил американский Ford АА, немного доработанный под реалии советского времени.
Карбюраторный двигатель мощностью 50 л.с., четырехступенчатая коробка передач даже без намеков на синхронизаторы, отсутствие амортизаторов. Из-за дефицита стали конструкция кабины грузовика подверглась максимальной оптимизации: вместо дверей — треугольные боковые загородки и рулон брезента, крылья изготавливали из кровельного железа методом простой гибки, не было передних тормозов, ради экономии ГАЗ-ММ лишился даже одной фары головного света.
«ГАЗы» этой модели стали настоящими трудягами фронта. Как и их предшественники, автомобили отличались абсолютной неприхотливостью к сорту топлива и масла, их можно было использовать в любых погодных условиях, да и с ремонтом у находчивого водителя никогда не возникало проблем.
На шасси ГАЗ-ММ выпускались самые разные специализированные модификации для военных и гражданских нужд: акустические и световые установки ПВО, мобильные автозаправщики, автолаборатории санитарно-гигиенического назначения, зарядно-осветительные электростанции, радиостанции, радиосистемы дальнего обнаружения.Свою главную роль полуторка сыграла в дни блокады Ленинграда. Благодаря своему небольшому весу грузовики курсировали по Дороге жизни, проложенной по льду Ладожского озера, и доставляли в осажденный город продовольствие и медикаменты. Немало грузовиков уходило под лед, часть из них до сих пор лежит на дне озера, но многим военным полуторкам с затемненными фарами удавалось под огнем немецкой артиллерии осторожно пересечь поверхность замерзшего водоема и привезти жителям хотя бы немного еды. Всего за зиму 1941–1942 годов, несмотря на систематический обстрел и удары авиации противника, по Дороге жизни проследовало и вернулось обратно более 300 тыс. автомобилей, 19 тыс. подвод, 500 тракторов.
Лишь в 1944-м грузовику вернули деревянные двери, откидные борта по бокам, передние тормоза и вторую фару. Однако и с окончанием войны машине не удалось отправиться на заслуженный покой. Выпуск послевоенных полуторок был налажен крупными партиями и продолжался до середины 1950-х годов. В наши дни уцелевшие автомобили ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ можно встретить во многих городах России, где они стали памятниками и символами воли к победе.
Трехтонка
Грузовой автомобиль ЗИС-5 выпускался в Москве на Автозаводе имени Сталина до октября 1941 года, позднее, в апреле 1942-го, производство военной версии трехтонки с индексом ЗИС-5В было налажено в Ульяновске и Миассе. ЗИС-5 стал развитием грузовых автомобилей АМО-2 и АМО-3, построенных на базе американского «Автокара». Однако трехтонка стала уже совершенно советским грузовиком, конструкцию которого разработали практически с нуля инженеры АМО-ЗИС Евгений Важинский, Владимир Лялин и Борис Строканов.
Усовершенствование ЗИС-5 заключалось в основном в упрощении машины и повышении ее ремонтопригодности, также конструкторы постарались повысить качество эксплуатационных характеристик грузовика, увеличить проходимость и грузоподъемность автомобиля. Стоит отметить, что автомобиль состоял всего лишь из 4,5 тыс. деталей, которые в основном были изготовлены из чугуна, стали и дерева.
Под капотом у ЗИС-5 устанавливался карбюраторный шестицилиндровый двигатель с нижним расположением клапанов. Мотор трехтонки легко запускался в холодную погоду и работал на любом топливе. Чтобы завести автомобиль, водителю приходилось несколько раз прокрутить пусковую рукоятку, так как электрический стартер часто выходил из строя.
Трансмиссия заднеприводного тягача состояла из двухдискового сцепления сухого трения, трехходовой четырехступенчатой коробки передач, карданного вала и двойной главной передачи. Карданный вал имел два жестких асинхронных шарнира, защищенных наружными сферическими кожухами. Трехтонка способна была форсировать подъемы крутизной до 12 градусов, полуметровые рвы и метровые броды — главное, чтобы под водой было твердое дно. Основными преимуществами грузовика стали именно феноменальная проходимость и способность не увязать в грязи на размокших грунтовых дорогах. Кроме того, ЗИС-5 мог проехать до 100 тыс. км без капитального ремонта.ЗИС-5В собирался с деревянной кабиной, деревянной грузовой платформой с одним открывающимся бортом, имел сварные крылья в форме буквы Г, в целях экономии на грузовик устанавливались не металлические, а деревянные подножки и рули, которые в ЗИС-5 были эбонитовыми. Фара, как и у модели ГАЗ-ММ, была одна — левая. Скудный обзор и фактическое отсутствие какого-либо комфорта не смущали фронтовиков. Не было в машине ни звукоизоляции, ни печки, поэтому, когда на стеклах образовывался иней, водителю приходилось дополнительно включать вентиляцию, что в глубокий минус доставляло мало приятного.
С1934 по 1948 годы на московском ЗИСе было выпущено около 600 тыс. автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-5В.
Эмка
Легковой седан ГАЗ-М1, или эмка, советский потомок американского Ford Model B 40A, впервые был показан еще в 1933 году. Главный конструктор Горьковского автозавода Андрей Липгар вел разработку нового автомобиля, опираясь на техническую документацию компании Ford, полученную по договору о технической помощи между США и СССР 1929 года. В индексе ГАЗ-М1 зашифрована фамилия председателя Совнаркома Вячеслава Молотова — «ГАЗ Молотовский-1».
Несмотря на то что ГАЗ М-1 строился на базе американского автомобиля, машина может считаться вполне самостоятельной разработкой. Липгар внес серьезные изменения в конструкцию рулевого управления, привода тормозов, внедрил в подвеску седана четыре продольные рессоры, гидравлические рычажные амортизаторы и поставил на штампованные колеса. Кроме того, конструктор заменил двигатель автомобиля на модернизированный ГАЗ-А, также поначалу заимствованный у американцев, а потом доработанный в СССР. В результате начиная с 1936 года на конвейере Горьковского автозавода стали собирать внешне похожий на Ford, однако совершенно другой по своей сути автомобиль.
Автомобиль ГАЗ-М1 отличался передовой для своего времени конструкцией. Закрытый четырехдверный кузов седана был цельнометаллическим и монтировался на раме, что позволяло сгладить ощущение неровностей на дороге и сделать езду на машине максимально комфортной. В эмку поставили новаторские сиденья с регулировкой, козырьки от солнца, боковые форточки, прикуриватель и даже датчик уровня топлива.
По ровной дороге 50-сильный ГАЗ-М1 с 3,2-литровым мотором и трехступенчатой КПП спокойно разгонялся до 105 км/ч, при этом средний расход топлива на сотню составлял 14,5 л. Кроме того, гражданский седан демонстрировал отличные ездовые качества по грунтовым дорогам, благодаря чему на его шасси был построен бронеавтомобиль БА-20. Вообще у эмки было огромное количество модификаций: фаэтон со складным верхом, пикап и фургон с деревянной крытой кабиной, полноприводный ГАЗ-61 и даже специальная модификация — «догонялка» с восьмицилиндровым двигателем для нужд НКВД.
Производство ГАЗ-М1 завершилось в 1943-м, всего для нужд Красной армии были выпущены почти 63 тыс. машин, значительная часть из которых находилась в строю до конца войны.
Внедорожники
Полноприводный внедорожник ГАЗ-64 стал одним из самых известных советских автомобилей времен войны. «Козлик»
был сконструирован, а потом и запущен в серийное производство в рекордные сроки. Всего 51 день прошел с момента, когда советское руководство отдало приказ создать легкий, недорогой и неприхотливый в обслуживании отечественный внедорожник, до полной готовности к выпуску реальных машин. Конвейер для производства автомобиля был запущен спустя ровно два месяца.
Для сокращения сроков реализации нового проекта, создателю «козла» Виталию Грачеву пришлось позаимствовать большинство узлов для нового автомобиля у других: полуторка поделилась с ГАЗ-64 карбюраторным четырехцилиндровым двигателем, коробкой передач, рулевым механизмом, приборной доской и баком для топлива, а вездеход ГАЗ-61 — деталями подвески, амортизаторами и колесами. Абсолютно новыми в конструкции машины стали рама и открытый кузов без дверей, что значительно упрощало посадку в автомобиль.
«Козлик» отличался довольно высокой проходимостью по бездорожью, на песке и в глубоких сугробах машине не было равных. Не страшны для ГАЗ-64 были и крутые подъемы, и глубокие броды. Однако во время активной эксплуатации уже в начале войны стало понятно, что машина не очень устойчива и может заваливаться на бок, поэтому в конце 1942 года Горьковский автозавод наладил производство усовершенствованного ГАЗ-67. Новая модель получила улучшенную аэродинамику, усиленную конструкцию шасси, расширенную колею обоих мостов и блокировочный механизм, который не позволял включать передачи без подключения переднего моста.
Мощность двигателя ГАЗ-64 составляла всего 50 л. с., хотя и этого было достаточно, чтобы автомобиль мог передвигаться со скоростью до 80 км/ч, и относительно большой запас тяги для движения по местности. Его последователь — ГАЗ-67 — оснащался 3,2-литровым бензиновым двигателем, который выдавал 54 лошадиные силы и мог развивать скорость на 10 км/ч больше.
Грузоподъемность машины составляла около 500 кг, однако ГАЗ-67 мог буксировать артиллерийские системы или прицепы весом до 1,2 тыс. кг. Именно благодаря феноменальным качествам малогабаритного тягача ГАЗ-67 использовали не только как штабной командирский или разведывательный транспорт, но и как быстроходный артиллерийский тягач.
Автомобилем для высшего командного состава Красной армии стал ГАЗ-61. На этой модели Горьковского автозавода ездили маршалы Иван Конев, Георгий Жуков и Константин Рокоссовский. Оно и понятно, ведь автомобиль, как и все машины военного времени, был неприхотлив в эксплуатации, легко чинился и спокойно развивал крейсерскую скорость 105 км/ч даже на грунтовой дороге.
Кроме того, машина стала одним из главных транспортных средств во время обороны Москвы. Прямо на заводе на автомобиль устанавливали противотанковую 57-миллиметровую пушку, после чего полноприводный артиллерийский тягач отправлялся на передовую.
Помощь союзников
Красная армия за годы войны получила 154,4 тыс. новых отечественных автомобилей, однако огромное количество машин было получено за счет поставок по договорам ленд-лиза из стран антигитлеровской коалиции — США и Великобритании. Зачастую машины доставлялись в СССР в разобранном виде, после чего собирались на заводах в Москве, Горьком, Коломне и других городах.
В СССР поставлялось около 50 моделей автомобилей американских, канадских и английских фирм. Наиболее распространенными в рядах Красной армии импортными машинами стали «Студебекер» (Studebaker US 6×6 и 6×4), внедорожные «Виллисы» — Willys MB и идентичные по конструкции Bantam 40RC. Всего в армию по ленд-лизу было поставлено почти 478 тыс. автомобилей.
Кстати, легендарные советские гвардейские реактивные минометы БМ-13 «Катюша» устанавливались в основной своей массе именно на американские трехосники «Студебекер». «Катюши» пытались ставить и на другие ленд-лизовские шасси — например, на двухосный грузовик Chevrolet G7107, однако лишь Studebaker US 6×6 благодаря своей мощности и шести ведущим колесам мог дать батареям БМ-13 беспрецедентную мобильность, высокую проходимость и поразительную скорость передвижения по асфальтовому покрытию.