Изделия советского автопрома по большей части были поводом для анекдотов и проклятий в духе «будь проклят день, когда я сел за баранку этого пылесоса!» Однако была категория машин, на которую простые граждане Страны Советов взирали с благоговением — и потому, что не могли их купить ни по какому блату ни за какие деньги, и потому, что эти авто были средством передвижения партийного (и некоторого другого) начальства. Сегодня подержанные «Чайки», «ЗИМы» и спецверсии «Волг» периодически предлагают на специализированных сайтах — уже без всякого блата, но по немилосердным ценам. К примеру, ГАЗ-13, возивший некогда Леонида Брежнева, всплыл в интернете по цене в 30 миллионов рублей, как сообщили 3 апреля отечественные СМИ. Портал iz.promo.vg вспоминает самые недоступные автомобили Страны Советов.
Лозунг «автомобиль не роскошь, а средство передвижения», придуманный Ильфом и Петровым еще в конце 1920-х, оставался благим пожеланием практически до самых последних дней существования СССР: даже после появления в 1950-х относительно доступных малолитражек, объемы их выпуска катастрофически отставали от спроса. Да и цены кусались: «Москвич-412» в 1968 году стоил около 5000 рублей, при средней заработной плате в районе 110 рублей. Если пересчитывать цену исходя из средней российской зарплаты в 2017-м, то шумная, тесная и уже устаревшая малолитражка стоила порядка 1,7 миллиона нынешних рублей — как приличный семейный хэтчбек с дополнительными опциями. А ведь более престижная и совсем уж дефицитная «Волга» обходилась — по госцене и без подношений «нужным людям» — почти в два раза дороже...
Элитные таксомоторы
Впрочем, были и автомобили, вообще не предназначенные для поступления в продажу — и при их разработке советские конструкторы не экономили ни в области обеспечения безопасности, ни в шумоизоляции, ни в других аспектах. Специальные лимузины для высшего руководства страны начали разрабатывать еще в начале 1930-х. Была выпущена опытная партия из шести штук Л-1, созданных заводом «Красный путиловец» на базе американского Buick 30-90, однако машина не получила одобрения руководства страны. Работы были переданы московскому заводу имени Сталина и в 1936 году появился первый серийный отечественный представительский лимузин, получивший название ЗиС-101. За основу был взят все тот же Buick, однако машина получила более современный обтекаемый кузов, а также радиоприемник, отопитель салона и термостат в системе охлаждения двигателя. Производство автомобиля было прекращено с началом Великой отечественной войны, было выпущено 8752 машины, включая один экземпляр ЗИС-101Л, оборудованный радиотелефоном, и экспериментальный родстер ЗИС-Спорт. Довольно большое количество машин использовались в качестве такси (в Москве с 1938 года ими был полностью укомплектован 13-й таксопарк) и карет «скорой помощи». Любопытно, что в первые послевоенные годы в столице ЗИС-101 были самым распространенным таксомотором — большинство ГАЗ М-1 были отправлены на фронт, а не обладавшие минимальной проходимостью лимузины простояли на консервации до 1945 года.
Несмотря на создание отечественного представительского авто, Иосиф Сталин продолжал пользоваться подаренным ему в конце 1930-х президентом Рузвельтом бронированным Packard Twelve. Видимо, именно из-за привязанности вождя к этой американской марке следующий отечественный лимузин внешне несколько напоминал Packard 180 модельного ряда 1941 года. Иногда можно встретить утверждения, что ЗИС-110 был полностью «слизан» с заокеанского лимузина, однако этому нет документальных подтверждений — согласно архивам компании Packard, ни один экземпляр модели 180 не поставлялся в Страну Советов.
Партийные броненосцы
Автомобиль был представлен руководству СССР в апреле 1947 года и вскоре было начато серийное производство. Как и в случае с предыдущей моделью, выпускались версии для использования в качестве такси (в основном на междугородных маршрутах) и «скорой» (шестиметровый семиместный автомобиль позволял достаточно комфортно разместить внутри носилки и бригаду врачей, а восьмицилиндровый двигатель мощностью 140 л.с. разгонял 2,5-тонную машину до 140 км/ч). Всего было изготовлено 2089 экземпляров, среди которых были фаэтоны ЗИС-110Б, использовавшиеся для парадов. После списания такие машины часто передавались на киностудии для использования в качестве операторских и служебного транспорта (на таком «мосфильмовском» ЗИСе ездит режиссер Якин в «Иван Васильевич меняет профессию»). В стандартное оснащение входил радиоприемник и гидравлические стеклоподъемники, а низкая шумность двигателя вынудила конструкторов вынести на приборную панель сигнальную лампу — иначе водитель просто не понимал, заведен ли уже мотор. Заднее пассажирское сиденье набивалось гагачьим пухом для дополнительной комфортности.
Но самым интересным (и строго секретным) вариантом была модификация, получившая обозначение ЗИС-115 — с бронезащитой. В отличие от стандартной машины, ЗИС-115 был седаном (перегородка между водителем и пассажирским отделением отсутствовала), зато под панелями кузова скрывалась полностью защищенная бронекапсула. Толщина многослойного бронестекла в дверях составляла 75 миллиметров. Пятитонный автомобиль выдерживал взрыв гранаты под днищем, а форсированный до 162 л.с. двигатель позволял пятитонной махине двигаться со скоростью свыше 100 км/ч. Было собрано 32 таких «броненосца», часть из которых — включая и использовавшийся Сталиным — была оснащена кондиционером.
Уже к концу 1950-х годов ЗИС-110 выглядел крайне старомодно, а новое руководство СССР уже не боялось столь панически покушений, так что следующий правительственный лимузин не имел бронирования. Визуально, впрочем, ЗИЛ-111 по-прежнему напоминал топовый Packard, но уже 1955-56 модельного года. Эти машины уже не передавали ни в такси, ни в «скорую», так что было собрано лишь 112 экземпляров в разных модификациях, включая ставшие уже традицией «парадные» фаэтоны. В 1967 году роль главного автомобиля СССР занял ЗИЛ-114 (выпускалась также укороченная версия-седан ЗИЛ-117, задуманная как машина сопровождения). Интересной особенностью машины была откидная рулевая колонка — для удобства входа и выхода. В остальном это был роскошный (а по советским меркам — запредельно), но довольно скучный по дизайну угловатый лимузин, в целом повторявший общемировые тенденции конца 1960-х. В 1974 было собрано два экземпляра медицинского универсала ЗИЛ-114ЕА, специально для кортежа генсека Брежнева, здоровье которого уже слабело. После неудачного покушения на Леонида Ильича в 1968 году, было решено вновь вернуться и к созданию бронированного представительского авто; последовавший за 114-м в 1978 году ЗИЛ −4104 также имел вариант с бронекапсулой.
Птицы большого полета
Если правительственные ЗИЛы большинство граждан СССР видело лишь на телеэкране по большим праздникам, а уж о том, чтобы посидеть в них не могло и вовсе идти речи, то культовые «Чайки», хотя и не поступали в открытую продажу (у них не было даже установленной госцены), были все же доступнее. ГАЗ-13 передавались «Интуристу» как транспорт для особо дорогих зарубежных гостей, но, поскольку таковые приезжали не столь уж часто, люксовые седаны можно было взять напрокат для свадьбы — по крайней мере, в Москве и столицах союзных республик. Интересно, что непосредственный предшественник первой «Чайки», ГАЗ-12 (он же ЗИМ) был единственным советским автомобилем большого класса, который свободно продавался --- причем, благодаря запредельно высокой (40 тысяч рублей — в два раза дороже «Победы») цене, без всякой очереди. Покупали ЗИМы в основном состоятельные деятели культуры, артисты и получившие очередную премию ученые — стоит заметить, что по некоторым данным себестоимость производства одного ГАЗ-12 вплотную подбиралась к 80 тысячам рублей.
Автомобиль, разработанный — так же, как и ЗИСы и ЗИЛ-111 — с оглядкой на американскую автомобильную моду, вышел, тем не менее, передовым по своему времени. Так, ЗИМ стал первым в мире автомобилем с несущим кузовом, оборудованным тремя рядами сидений. Рычаг переключения передач находился на рулевой колонке (опять же по американской моде начала 1950-х; впоследствии такое решение применялось и на других отечественных автомобилях). Было выпущено более 20 тысяч экземпляров ГАЗ-12; по статусу такая машина полагалась руководителям областного уровня и заместителям министров. Кроме того, в Москве около 300 ГАЗ-12 использовались в качестве такси (1-м таксомоторным парком). Проезд на таких такси стоил дороже, чем на обычных «Победах», так что довольно быстро ГАЗ-12 перевели на междугородные рейсы в качестве «маршруток», но малое количество пассажирских мест делало такую эксплуатацию экономически бессмысленной.
Сиденья в машине были обшиты добротным драпом, металлические части салона были отделаны покрытием, имитирующим древесину. В качестве штатного оборудования на ГАЗ-12 устанавливались радиоприемник, отдельная система вентиляции и дополнительная задней части салона. Пассажиры могли воспользоваться четырьмя пепельницами и дополнительным прикуривателем. Водитель же имел возможность запускать двигатель при помощи электрического стартера, просто нажав кнопку на приборной панели («Победу» надо было заводить механическим толкателем над педалью газа).
Следующая «ГАЗовская» модель большого класса, ГАЗ-13, была той самой «Чайкой», с которой ассоциировалось это название у рядового советского человека — хотя «Чайкой» именовался официально и угловатый ГАЗ-14, выпускавшийся с 1977 по 1988 годы. Визуально схожий с Packard Patrician (и, соответственно, со слегка уменьшимся в размерах ЗИЛ-111 первой серии), автомобиль был, пожалуй, самым элегантным отечественным седаном ХХ века. Восьмицилиндровый двигатель ЗМЗ мощностью 195 л.с. разгонял двухтонную машину до «сотни» всего за 20 секунд, а переключение передач в гидромеханической трансмиссии осуществлялось при помощи кнопок.
Вторая и последняя «Чайка», ГАЗ-14, размерами уже не вполне вписывалась в большой класс — шестиметровый кузов делал это седан практически полноценным представительским автомобилем. Технически, впрочем, машина оставалась лишь усовершенствованной классической «Чайкой». Производство машины было свернуто в 1988 году в рамках перестроечной «борьбы с привилегиями».
Скрытая угроза
Существовал и еще один, довольно специфический, вид недоступных рядовому советскому автолюбителю — и совсем уж мифологических по статусу — машин. Так называемые «догонялки» были модернизированными под нужды КГБ и МВД «Волгами». Делали их базе ГАЗ М-21 (ГАЗ-23), ГАЗ-24 (ГАЗ-24-24), ГАЗ −24-10 (ГАЗ-24-34) и ГАЗ-3102 (ГАЗ-31013). Основным отличием этих модификаций, в официальных документах, именовавшихся «машинами сопровождения», был двигатель — V-образная восьмерка ЗМЗ, аналогичная устанавливавшейся на «Чайках». Благодаря почти двухсотсильному мотору и трехступенчатой автоматической коробке передач «догонялки» развивали скорость до 200 км/ч — из-за тяжелого двигателя в багажник укладывалась чугунная плита весом в 90 кг, иначе машина становилась трудноуправляемой (на переднюю ось приходилось 70 процентов веса).
Внешне «догонялки» практически не отличались от серийных «Волг» — выдавали разве что сдвоенные выхлопные трубы и антенны спецсвязи «Кавказ». Забавно, что то ли по забывчивости, то ли для пущей конспирации у машин с коробкой-автоматом присутствовала неработающая педаль сцепления. Собирались такие авто вручную, поэтому качеством заметно превосходили серийные «конструкторы для взрослых». В штатное оборудование обычно входили гидроусилитель руля и электростеклоподъемники; нередко устанавливался и кондиционер. Нетрудно заметить, что все эти опции не так уж необходимы для лихих погонь за удирающими в сторону государственной границы диверсантами. И действительно, «догонялки» чаще всего использовались либо для эскорта высшего руководства, либо как транспортное средство средней руки начальства центрального или республиканского аппарата силовых ведомств — это был неброский, но понятный «своим» шик.