Центр организации дорожного движения (ЦОДД) подвел итоги пилотного проекта по борьбе с пробками в Москве с помощью разметки. Как заявил «Известиям» глава учреждения Вадим Юрьев, за последние три года примерно на ста проблемных участках дорог разметку нанесли по-новому. В итоге пропускная способность в некоторых местах выросла до 50%.
В основном речь идет о сужении ширины полос, благодаря чему на дорогах появилось больше рядов, а также о создании переходно-скоростных участков, разворотов перед светофорами и направляющих полос на поворотах.
— Были решены десятки транспортных проблем на вылетных магистралях, включая Каширское, Алтуфьевское, Воробьевское, Бесединское шоссе, Волгоградский и Ленинградский проспекты, Большую Тульскую, Липецкую, Люблинскую и Широкую улицы, проезд Дежнева. Создано несколько новых поворотов и разворотов для сокращения «перепробегов». Обеспечены более быстрые и безопасные выезды с МКАД и ТТК на несколько вылетных магистралей. Пропускная способность на десятках проблемных участков выросла на 10–50%, — рассказал Вадим Юрьев «Известиям».
В качестве примера глава ЦОДДа привел несколько наиболее сложных участков, где только благодаря изменению разметки удалось серьезно улучшить ситуацию. В частности, на Каширском шоссе от Пролетарского проспекта до улицы Борисовские Пруды за счет сужения из четырех полос сделали пять (одна выделенная). И если в апреле 2016 года в часы пик на этом участке проходило 3,7 тыс. машин, то в апреле этого года — 4,4 тыс. (рост на 19%). На перекрестке проспекта Вернадского и Тропаревской улицы поток в сторону области двигался в прошлом году со скоростью 3,5 тыс. транспортных средств в час. После сужения полос был добавлен еще один ряд для поворота налево, и теперь водители ждут поворота в двух полосах, не мешая тем, кто движется прямо. В итоге интенсивность потока выросла до 4,1 тыс. машин в час (на 15% больше).
На участке Липецкой улицы от МКАД до Липецкого путепровода благодаря увеличению полос до трех в каждую сторону интенсивность потока в пиковое время выросла с 1,6 тыс. автомобилей в час в прошлом году до 2,1 тыс. в нынешнем (на 27%). Кроме того, как показал анализ ситуации в апреле, на этом участке вдвое снизилась аварийность (десять ДТП с материальным ущербом в апреле прошлого года, в этом — только пять).
Директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин подтвердил, что разметка действительно стала во многих местах более логичной. По его словам, Москва в последние годы идет по тому же пути, что и наиболее развитые города мира. Однако столичный опыт нельзя механически перенести в другие российские города.
— Я с большой симпатией отношусь к тому, что делается в Москве, но надо понимать, что это очень богатый город, который может себе такое позволить, — сказал эксперт «Известиям». — Маникюр на немытых руках ни одной даме еще не удавался, он отскочит. Разметку надо наносить только на очень качественное дорожное покрытие. Москва сначала «помыла руки» — покрытие в столице в очень хорошем состоянии. Городов, с которыми можно сравнивать Москву по возможностям, не так много в России: Петербург, Казань, Сочи, «нефтяные» города.
Наличие денег в городском бюджете — это одно из двух условий для успешного внедрения столичного опыта, считает Михаил Блинкин. Второе заключается в том, что городская власть должна привлечь квалифицированных инженеров.
Он отметил, что качественная организация движения предполагает использование самых разных методов — разметку, ограждения, знаки, светофоры. Разметка сама по себе может радикально изменить ситуацию лишь в совсем экзотических случаях. Например, в США и Канаде на многих улицах применяется желтая разметка, позволяющая поворачивать налево в любом месте, если водитель никому не создает препятствия. Благодаря этому ликвидируются «перепробеги» в поисках левого поворота.
— В любом городе со стандартной североамериканской планировкой на один автомобиль приходится в среднем 150–200 кв. м асфальта общего пользования, — отметил Михаил Блинкин. — В Москве этот показатель — 28. А больше 40 нет ни в одном городе России. И этот баланс задан на десятилетия вперед. Так что локально Москва многое делает, но радикально ничего меняться не будет.
Координатор движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов подтвердил, что на участках, которые привел в пример ЦОДД, за последний год действительно ситуация улучшилась за счет оптимального применения разметки и знаков. Но иногда после изменения схемы движения начинаются проблемы. Так случилось на Большой Тульской улице, где появилась выделенная полоса для общественного транспорта за 20 м от сужения дороги. Из-за этого автомобилисты там массово перестраиваются, что провоцирует мелкие аварии и заторы.
— Это очень проблемный узел, так как там идет съезд с обоих направлений на ТТК и вечером наступает коллапс. Просто разметкой это устранить невозможно. А изменение схемы только ухудшило ситуацию, — рассказал Петр Шкуматов.
По его мнению, накопленный в Москве опыт может быть тиражирован в других городах, а некоторые столичные наработки по организации движения достойны включения в ГОСТы. Увеличение числа полос и применение успешных наработок в организации дорожного движения помогли уменьшить пробки. Что касается снижения аварийности, это происходит из-за общего снижения пиковой скорости движения в Москве. Этому способствуют узкие полосы — по ним особо не погоняешь.