«Уралвагонзавод», на который сыпятся градом претензии потребителей по поводу нехватки вагонов и их качества, чтобы хоть как-то исправить ситуацию, начал закупать детали в Китае. Как рассказывает замгендиректора компании Андрей Шленский, первая партия литых деталей поступила 2 августа, а до конца месяца должна прибыть еще одна. Поставки из Китая должны помочь в борьбе в дефицитом литья.
Но проблема пока остается. РЖД жалуется, что все чаще отказывают узлы и детали грузовых вагонов, напрямую влияющие на безопасность. Если в 2008 году в России было всего восемь случаев поломок так называемых боковых рам (основная деталь тележки грузового вагона), то в 2010-м уже — 21. А всего за шесть месяцев этого года — 19 поломок. В прошлом году, например, именно из-за некондиционной боковой рамы сошло с рельсов 12 грузовых вагонов с углем на Трассибирской магистрали.
Боковая рама должна служить 32 года, утверждают в РЖД. Но у 47,3% вагонов, не прослуживших и семи лет, обнаруживаются трещины в этих деталях.
В РЖД винят во всем «Уралвагонзавод». Предприятие — самый крупный производитель вагонов в России, почти каждый второй вагон в стране выпущен именно там.
— Претензии к таким крупным игрокам неизбежны, особенно у структур РЖД — основного потребителя завода, — полагает один из бывших топ-менeджеров предприятия.
Жалуется не только РЖД. Количество брака в производстве вагонов, точнее, их комплектующих, и правда растет, согласен гендиректор перевозчика «Альянс Транс-Азия» Виктор Гусев (у компании 6 тыс. вагонов).
Но он больше грешит на украинских производителей. Как говорит Гусев, итоги эксплуатации грузовых вагонов позволяют говорить о низком качестве вагонов, выпущенных в этой стране.
По данным РЖД, на которые ссылается Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ), внутризаводской брак на «Азовэлектростали» (Украина) может достигать 50%, тогда как на «Уралвагонзаводе» — 35%. При этом на многих вагоностроительных заводах наличие брака определяется чисто визуально.
Нехватка литых деталей и их качество — одна из причин того, что вагоны быстро выходят из строя. При этом возникают проблемы с ремонтом подвижного состава. Представитель Первой грузовой компании сетует, что в начале июня около 1,5 тыс. вагонов стояло в ожидании планового ремонта и замены литых деталей.
Но заводам России СНГ едва хватает литья для выпуска новых вагонов. Тут уж не до ремонта. Потому потребители и надеются на поставки из Китая.
РЖД договорилось о ввозе литья из Китая в марте. Поставки должны идти через «Торговый дом «РЖД». Всего на этот год Регистром сертификации на железнодорожном транспорте сертифицирована партия боковых рам китайского производства в 30 тыс. штук. Это незначительный объем, а продукция в основном пойдет ремонтным предприятиям, говорит эксперт ИПЕМ Константин Кострикин.
На «Уралвагонзаводе» между тем полагают, что статистика РЖД по бракованным вагонам отражает ситуацию прошлых лет. В 2004 году «Уралвагонзавод» выполнял заказ РЖД по выпуску новой модели литья. Выпуск опытной партии растянулся на несколько лет — до 2007 года. За это время завод произвел и продал около 50 тыс. вагонов, говорит Андрей Шленский. Но к 2007 году потребителям и заводу наконец стало ясно, что модель имеет недостатки — быстро ломается. Выпуск прекратили, но последствия все еще приходится расхлебывать.
Теперь завод производит усиленную тележку для грузовых вагонов. Причем вслед за модельным рядом на заводе сменилась и команда топ-менеджеров: в начале 2009 года предприятие возглавил выходец из «Итеры» Олег Сиенко.
Сегодня РЖД очень пристально следит за качеством новых вагонов, которые сходят с конвейера УВЗ, брака по литым деталям новых вагонов нет, говорит Шленский. «Та история обошлась нам очень дорого», — отмечает топ-менеджер. Он полагает, что проблемы, на которые указывает статистика РЖД, тоже, очевидно, относятся к вагонам, которые выпускались четыре года назад. Шленский считает, что данные по внутризаводскому браку УВЗ могут свидетельствовать о том, что компания жестко к нему относится: брак стараются отсекать на всех этапах производства, а детали с браком нельзя «заливать» металлом, их отправляют в переплавку.
Об исправлении ситуации с браком заверяют и потребители-частники. UCL Holding (структура основного владельца Новолипецкого металлургического комбината Владимира Лисина) в апреле договорилась с «Уралвагонзаводом» о закупке 2,9 тыс. вагонов за 7,8 млрд рублей для своей транспортной «дочки» — Независимой транспортной компании. Представитель UCL говорит, что пока нареканий к качеству вагонов нет.