Почему в свое время эти квоты были ограничены для иностранных перевозчиков?
Каждая страна старается, чтобы доступ иностранных транспортных компаний на свой рынок международных перевозок оставался в определенных рамках. Сегодня существуют две разрешительных системы. Во-первых, Россия использует двусторонние межправительственные соглашения с 50 странами, по которым стороны получают возможность возить грузы как между собой, так и транзитом через свои территории. Во-вторых, мы наряду с 42 государствами Европы входим в систему квот ЕКМТ. Она была создана министрами транспорта в 1974 году и предусматривает выдачу годовых разрешений на перевозки, что позволяет работать по любым направлениям, но только в пределах стран – участниц ЕКМТ. Конечно, это довольно удобно – годовое разрешение позволяет перевозчику ехать куда хочешь. Россия, присоединившись к ЕКМТ в 1998 году, тоже с удовольствием использовала эти квоты.
Все изменилось в 2005 году, когда страны Восточной Европы начали вступать в ЕС. Разрешения для перемещений по территории Евросоюза им уже были не нужны, при этом их количество все равно осталось неизменным. Поэтому они решили начать осваивать достаточно емкий российский рынок. Не пропадать же квотам! Тем более что все эти страны имеют солидный транспортный парк и готовы работать в полную силу. Я говорю сейчас о семи государствах, по праву считающихся главными транспортерами и нашими конкурентами. Это – члены ЕС Польша, страны Балтии, а также Белоруссия, Украина и Молдавия. Причем вместо того, чтобы работать по таким закономерным маршрутам, как, скажем, Польша – Россия, они свои разрешения стали использовать по самым выгодным коммерческим направлениям, которые издавна старались освоить мы. Например, Россия – Германия, Россия – Голландия или Россия – Франция.
В результате уже к 2009 году мы получили настолько избыточное давление на российский рынок, что из 1 млн груженых ездок в рамках ЕКМТ 370 тыс. было сделано только в Россию или из России. И это при их возможности работать в 43 странах! Понимая, что ситуация близка к критической, мы стали предлагать реформировать систему. Ну не должно быть так, чтобы любое государство по разрешению работало на одном-единственном рынке. Минтранс РФ, возглавляемый тогда Игорем Левитиным, очень остро ставил этот вопрос на международном уровне, предлагал найти общее решение, чтобы не было возможности давить на одну страну. Но нас не поддержали.
Поэтому в 2010 году наше Министерство транспорта по примеру четырех стран, которые сделали это раньше, ввело дополнительные ограничения. Благодаря этому зарубежные перевозчики независимо от уровня получаемой ими квоты могли использовать ее на территории России только в пределах 67 базовых разрешений. Проще говоря, если раньше 1,5–2 тыс. «живых» машин имели возможность осуществлять перевозки у нас, то с сокращением квот их число уменьшилось до 670. В итоге наши соседи-конкуренты потеряли 30% своих рейсов, мы же увеличили объемы перевозок по важнейшим для нас направлениям в 1,5 раза.
Выгода налицо. Так для чего же было менять ситуацию, снимая эти ограничения для иностранцев?
Перевозчиков этот вопрос тоже искренне интересует. Решение отечественного Минтранса стало для нас полной неожиданностью. Оно было принято без консультаций с представителями транспортного сообщества, более того, нас даже не пригласили на этот Международный транспортный форум, не сообщили, что он состоится. Главный аргумент чиновников – нам нужна либерализация рынка за счет усиления доступности транспортных услуг, все остальное – пустые разговоры.
Мы, в свою очередь, убеждены, что делать рынок более открытым еще слишком рано, Россия к этому попросту не готова. Только когда у всех стран – участниц ЕКМТ будут единые условия для осуществления перевозок, для открытия этого бизнеса и равные возможности приобретения транспортных средств, тогда станет целесообразно вести речь о снятии ограничений и увеличении квот. На данный момент принятое решение отнюдь не увеличивает рыночные возможности российских компаний.
Простой пример. В Польше стоимость одного транспортного средства на €20 тыс. ниже, чем у нас. Поэтому полякам ничто не мешает снизить ставку на услуги на 5%, и тогда заказчик выберет его, а не нас. Мы считаем, что государство должно протекционистскими мерами помогать своим перевозчикам, обеспечивая им больше шансов на победу в конкурентной борьбе. Когда Россия вступала в ВТО, правительство заверило: международные перевозки – это табу. Здесь действуют особые соглашения, поэтому ни о какой либерализации речи быть не должно. Если бы мы имели преимущества в ведении бизнеса перед теми же поляками, первыми бы попросили дополнительные разрешения ЕКМТ. А сейчас, наоборот, просим защитить нас, потому что иначе нас сметут и угробят отрасль как таковую.
Чем же для соседей так привлекателен наш рынок?
Все элементарно. Подвижной состав и рабочая сила там дешевые, сервис очень здорово развит, налогообложение низкое. Но, поскольку в Европе экономический спад, делать там перевозчикам нечего. У тех же литовцев порядка 12% ВВП – транспортная составляющая. Они закупили подвижной состав, а теперь у них перегрев парка. Вдумайтесь только, на одну Польшу приходится 150 тыс. грузовиков. По сравнению с нашими 50 тыс. это громадная цифра. Поэтому они поедут даже с нулевой рентабельностью, но заберут наш рынок. А заказчику же без разницы, поляки повезут груз или наши. Главное – цена. Только очевидно, что если сначала иностранцы сделают тариф менее €1 за км, то затем, уничтожив российских перевозчиков, обязательно монопольно загнут цены. И что останется делать клиентам? Соглашаться на такие кабальные условия, раз альтернативы в лице отечественных компаний не останется. А их не останется, если сейчас все оставить как есть.
Неужели столь велики потенциальные масштабы катастрофы?
Давайте посчитаем. Если ограничения будут сняты, наши конкуренты получат возможность в 2,4 раза увеличить объемы перевозок грузов в Россию из наиболее привлекательных для наших компаний стран ЕС. Это приведет к потере не менее 40–45% объемов работы на этих направлениях, утраченная прибыль составит не менее 15–20 млрд рублей. К тому же работы лишатся несколько десятков тысяч россиян, ведь сегодня к каждой машине привязаны четыре человека. Дальше – это семьи перевозчиков. Кто будет кормить этих людей?
Понимаете, когда российские перевозчики имели гарантию, что могут свободно работать на рынках: германском, голландском, французском, – они под это покупали подвижной состав. Составлялся бизнес-план, где было расписано, что транспорт будет ходить в основном в Германию. Средняя ставка там – €3,5–4 тыс., значит, машину, взятую в кредит, он сможет выкупить за два года. Министерство же гарантированно его защитит! А сейчас что ему делать, если прибыли нет, а он каждый месяц должен платить долг по лизингу за каждый автопоезд €2 тыс.? Это прямой путь к разорению фирм. Неслучайно на первые же сообщения об объявленном решении на нашем сайте мы сразу получили отклики от 250 перевозчиков со всей страны! Люди слишком хорошо понимают, чем это может обернуться.
Вопрос наивный, но резонный. Неужели этого не понимают на высшем уровне?
Решение Минтранса вызывало большой резонанс. В частности, в Госдуме РФ прошло заседание по этой теме и практически все фракции поддержали нас. Далее вопрос рассматривался в аппарате правительства под председательством вице-премьера Аркадия Дворковича. В итоге было принято решение собраться нашей ассоциацией и Минтрансом, чтобы выработать согласованный протокол и направить его в Париж, генеральному директору МТФ. Сейчас мы все ожидаем реакции.
Не в нашу пользу
Проблема системы ЕКМТ состоит в том, что она претендует на обоснованность распределения квот, которое якобы отражает соотношение интересов стран-участниц на европейском транспортном рынке и уравнивает в доступе на рынок перевозок те страны, которые создают основной грузооборот, и те, что располагают большим объемом автотранспорта. К первым как раз относится Россия.
Основное недопонимание проблемы разблокирования квот состоит в том, что для России и транзитных стран, ориентированных на работу на нашем рынке международных перевозок, прежде всего Польши, Прибалтики, Украины, Белоруссии, разрешения ЕКМТ имеют разную практическую ценность.
Россия регулирует доступ к своему грузопотоку на основе обычных разрешений, распределяемых на двусторонней основе, с каждой страной в отдельности. Это дает возможность по-разному подходить к странам – торговым партнерам России (Германии, Нидерландам, Италии, Франции) – и к странам, через которые идет лишь транзит наших грузов. С первыми мы можем не ограничивать объем взаимных разрешений, т. к. они не являются для российских автоперевозчиков основными конкурентами (в силу более высокой себестоимости услуг). Со вторыми мы торгуемся, поддерживая баланс интересов. А вот разрешения ЕКМТ, распределяемые по общим для всех стран принципам, ущемляют интересы перевозчиков «грузообразующих» стран. Эти разрешения фактически являются трехсторонними и предоставляют дополнительные возможности перевозчикам «третьих», в первую очередь вышеперечисленных, стран. Сейчас негативные последствия для нас усугубляются экономическим спадом на внутриевропейском рынке, который еще больше обостряет конкуренцию за рынок российский. От государства нам сейчас, как никогда, нужны протекционистские меры, а не либерализация доступа. Если решение Минтранса вступит в силу, мы однозначно увидим падение цен на рынке.
Еще один нюанс, о котором мало кто знает. Когда Россия сознательно отказалась от части своей квоты, освободившаяся часть базовых разрешений была распределена как раз между нашими конкурентами. По дошедшей до нас информации, на переговорах 4 апреля представителям Минтранса не удалось договориться о возврате именно этой части квот и «победное» увеличение российской доли было достигнуто за счет уменьшения квот стран, неактивных на нашем рынке. Таким образом, в распоряжении наших «конкурентов» оказалось еще больше разрешений, чем до введения Россией ограничений.
Тем временемКогда верстался этот номер, вопрос об отмене введенных ограничений в рамках системы ЕКМТ снова обсуждался на МТФ в Лейпциге. Российская делегация во главе с министром транспорта России Максимом Соколовым информировала участников заседания, что разблокирование российской квоты ЕКМТ возможно только в случае, если имеющиеся территориальные и иные ограничения по использованию этих разрешений будут сняты всеми странами. Однако в ходе дискуссии выяснилось, что европейские государства пока не готовы отказаться от своих оговорок. Вопрос будет рассмотрен на заседании Рабочей группы по автомобильному транспорту МТФ будущей осенью. На данный момент российская квота разрешений ЕКМТ на 2013 год остается прежней – 67 базовых разрешений.