Для повышения рентабельности сверхдорогого проекта высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва–Екатеринбург (1,43 трлн рублей) разработчики предлагают пустить по ней также грузовые поезда. Правда, это замедлит скорость пассажирского движения в 1,5 раза, а грузовые перевозки принесут РЖД лишь дополнительные убытки, уверены эксперты.
О возможности организации грузового контейнерного сообщения повысокоскоростной трассе Москва–Екатеринбург (ВСМ-2) говорится в докладной записке Минэкономразвития, направленной в правительство. Документ есть в распоряжении «Известий». «В целях повышения эффективности проекта рассматривается возможность организации не только высокоскоростного, но и скоростного, грузового контейнерного сообщения для обеспечения поступления дополнительных финансовых ассигнований от реализации проекта на этапе эксплуатации», — говорится в докладе. Минэкономразвития уточняет, что сейчас разработчиками проводится анализ эффекта для бюджета от реализации проекта и только после проведения этого анализа можно будет определить целесообразность строительства ВСМ-2.
Строительство магистрали ВСМ-2 оценивается в 1,43 трлн рублей, еще 84,5 млрд потребуется на приобретение специальных поездов. При этом оценочные расходы федерального бюджета в условиях частно-государственного партнерства на создание и эксплуатацию трассы могут составить от 2,05 трлн до 2,6 трлн рублей. Это дороже, чем проведение Олимпиады-2014 (1,4 трлн рублей) и Чемпионата мира по футболу 2018 года (632,4 млрд рублей). Стоимость проекта сопоставима с ценой строительства самой протяженной в мире высокоскоростной магистрали Пикен–Гуанчжоу.
РЖД планировало построить трассу именно к футбольному первенству в России. Но расходы на проект пока не заложены ни в трехлетний бюджет, ни в инвестпрограмму РЖД (ее объем до 2020 года — 5,9 трлн рублей, дефицит — 1,9 трлн рублей). Ранее эксперты говорили, что привязка к ЧМ-2018 — это единственный шанс РЖД реализовать проект, а глава компании Владимир Якунин заявлял, что для соблюдения сроков проект должен быть запущен уже в этом году.
Замедление высокоскоростных поездов
Идея поставить на ВСМ-2 грузовые поезда принадлежала Центру стратегических разработок (один из учредителей — Академия народного хозяйства), рассказал «Известиям» источник на рынке. Вице-президент центра Владимир Косой подтвердил, что такое предложение было инициировано его организацией. Однако речь шла только о легких составах с контейнерами, которые передвигаются со скоростью около 150 км/ч. При этом скорость передвижения «профильных» для ВСМ-2 поездов должна снизиться до 250 км/м.
Правда, тогда, по логике, путь из Москвы в Екатеринбург будет занимать больше предполагавшегося времени. Первоначальные параметры проекта предусматривали, что при скорости 350–400 км/ч путешествие из столицы на Урал будет занимать восемь часов. О возможном снижении скорости в докладе Минэкономразвития не упоминается.
— Мы не занимались глубоким изучением вопроса, но понятно, что плотность населения в России не так велика, чтобы обеспечить нужный пассажиропоток по ВСМ. Надо прорабатывать вопрос дополнительной загрузки этой сети, — отметил Владимир Косой.
По его словам, центр не выдвигал свою идею на официальном уровне, но он имеет «рабочие контакты» с РЖД и Минтрансом. Пока у центра нет заказа на плановую проработку проекта ВСМ.
Между тем РЖД планирует заняться анализом проекта, как того и требует Минэкономразвития, сообщили «Известиям» в госкомпании. РЖД уже объявила открытый конкурс на разработку обоснования инвестиций в строительство высокоскоростныхжелезнодорожных магистралей Москва–Казань–Екатеринбург (ВСМ-2) и Москва–Ростов-на-Дону–Адлер (ВСМ Центр–Юг). Итоги будут подведены 8 февраля.
— Работы по обоснованию должны быть выполнены до 30 августа, после чего из трех проектов (включая ВСЖМ-1, Москва–СПб) будут определены пилотные проекты, — заявили в РЖД.
Скоростная перевозка вряд ли окупится
В докладе Минэкономразвития говорится о предложении запустить 10 пар скоростных пассажирских поездов в сутки, 26 пар грузовых поездов при 40 парах высокоскоростных поездов. При таком количестве грузовых поездов по ВСМ-2 может идти поток в 1 млн контейнеров в год, говорит руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. Спрос на такие перевозки пока не оценен, и они могут принести большие убытки вместо прибыли. Для большинства грузоотправителей цена играет решающую роль, и такие перевозки им будут неинтересны, так как себестоимость транспортировки по ВСМ значительно выше обычных расценок. Если пускать обычные поезда для перевозки груза по высокоскоростной инфраструктуре, то товар может стать «золотым». Кроме того, эксплуатация таких линий чрезвычайно дорога, а грузовые поезда будут ускорять износ полотна, что потребует более частого техобслуживания и допрасходов на эксплуатацию, отмечает эксперт.
Грузовые поезда гораздо выгоднее пускать по обычным путям, специально отданным под перевозку грузов, так как у них другие, более низкие требования к инфраструктуре.
— Я не знаю примеров в мире, чтобы по участкам высокоскоростного движения ходили высокоскоростные грузовые поезда, — заключил эксперт.
Логичнее вынести все пассажирское движение на ВСМ-2, полагает Владимир Савчук. Такая система работает в США, где часть путей специализирована под грузы. При такой организации движения, например, аварии с грузовыми поездами не приводят к задержкам пассажирских поездов.