Минтранс видит перспективы и намерен развивать речные пассажирские и грузовые перевозки между российскими регионами, заявил министр транспорта Роман Старовойт. По его словам, в этом году грузовые перевозки речным транспортом не превысят 100 млн т, что в шесть раз ниже, чем в СССР. Как власти планируют увеличить показатели и какие направления самые перспективные — в материале «Известий».
Переосмысление стратегий
В последние годы наблюдается заметная тенденция к сокращению объемов перевозок внутренним водным транспортом. Грузопотоки всё чаще переключаются на автомобильный и железнодорожный транспорт, что создает дополнительные нагрузки на существующие автомагистрали и ж/д пути, заметил почетный работник транспорта РФ, доцент базовой кафедры управления государственным и муниципальным имуществом ИГСУ Президентской академии Александр Бородин.
— Особенно это актуально для европейской части России, где дороги, расположенные параллельно внутренним водным путям, зачастую работают в режиме перегрузки, — сказал «Известиям» эксперт. — При этом потенциал внутреннего водного транспорта остается неиспользованным до конца. Сегодня есть необходимость в переосмыслении транспортной стратегии страны вообще и в отношении внутренних водных путей в частности.
Ключевые задачи — приведение инфраструктуры к нормативному состоянию, строительство грузового и пассажирского флота, строительство технического флота, дноуглубительные работы.
— Требуются миллиардные госинвестиции в развитие внутренних водных путей и создание условий, привлекательных для частных инвестиций, — отметил он.
Восстановление и развитие речных пассажирских и грузовых перевозок может стать важной частью стратегии по снятию транспортных ограничений внутри страны, уверен директор Центра пространственного анализа и региональной диагностики ИПЭИ Президентской академии Дмитрий Землянский.
— Это позволит хоть немного разгрузить узкие места на железнодорожной и автомобильной инфраструктуре, — сказал «Известиям» он. — Например, возможен перевод на внутренний водный транспорт части перевозок тяжелых насыпных грузов с автомобильного транспорта в периоды, когда ограничено движение по региональным и федеральным дорогам (в частности, межрегиональных перевозок строительных материалов в летние пиковые сезоны потребления).
Основные направления развития речного транспорта обозначены в рамках утвержденной Стратегии развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации до 2030 года.
В этом документе определены специфические индикаторы развития внутреннего водного транспорта в РФ, такие как протяженность внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов, объем перевалки грузов речными портами России, общая грузоподъемность флота, средний возраст флота, количество построенных (реконструированных) причалов и прочие, напомнил «Известиям» старший аналитик группы корпоративных рейтингов АКРА Роман Хрипунов.
— Для достижения целевых показателей по данным индикаторам в стратегии определили ряд ключевых инвестиционных проектов по строительству и реконструкции речной судоходной инфраструктуры (строительство каналов, шлюзов, плотин и прочих гидротехнических сооружений), финансирование которых планируется как из бюджетных, так и внебюджетных источников, — подчеркнул он. — Кроме того, в рамках данной стратегии задекларированы разработка и реализация комплексных мер поддержки обновления речного флота. Одним из ключевых целевых показателей стратегии являлось увеличение объемов перевозки грузов внутренним водным транспортом до 242 млн т к 2030 году.
Региональная специфика
Ключевое направление — перевозки в бассейне Волги, в зоне с плотной сетью крупных экономических центров и широкими межрегиональными связями.
— Роль речного пассажирского транспорта уже не может быть такой же, как в советское время. Всё же сильно вырос уровень автомобилизации, выросла сеть автомобильных дорог в нормативном состоянии, — пояснил Дмитрий Землянский. — По данным Росстата, в 2023 году объем перевозки пассажиров внутренним водным транспортом составил 10,6 млн человек. В общей структуре перевозок пассажиров на речной транспорт приходится менее 0,1%. Кроме того, за последние 20 лет количество перевезенных пассажиров сократилось в 2,8 раза (например, в 2001 году по внутренним водным путям было перевезено 30,0 млн человек).
Тем не менее есть районы, где речные пассажирские перевозки жизненно необходимы — в летнее время альтернативой им являются только авиаперевозки.
Речь прежде всего об удаленных районах в Сибири и на Дальнем Востоке, в бассейнах Енисея, Лены и других.
— В бассейнах Волги, Оки, Дона, Оби пассажирское сообщение по рекам должно развиваться в первую очередь в формате круизного туризма, — уточнил эксперт. — Сдерживающим фактором активного развития речного транспорта в России является высокий уровень износа основных фондов. По данным Росстата, около половины (45,3%) пассажирских и грузопассажирских судов имеют возраст более 30 лет, а у сухогрузов и наливных судов 90% флота старше 30 лет. Кроме этого, в последние годы происходит сокращение числа как пассажирских, так и грузовых причалов (на 12% и 25% соответственно), что также негативно отражается на развитии перевозок речным и водным транспортом.
Дополнительные расходы
Проблему транспортной доступности в регионах руководитель аналитического департамента AMarkets Артем Деев назвал насущной.
— Если параллельно со строительством дорожной инфраструктуры заниматься речной, это значительно увеличит пропускную способность и во многом сократит транспортные и временные издержки. Также речной транспорт — мощный драйвер развития туризма, — заявил «Известиям» он.
Самая большая проблема — обмеление рек внутри городов. Там, где раньше был развит грузовой и пассажирский транспорт (многие узлы целенаправленно строили на берегах рек, где-то даже сохранилась инфраструктура), из-за небольшой глубины ходить невозможно.
— Одно из самых перспективных направлений — река Ока, которая связала бы города Тульской, Калужской, Нижегородской, Рязанской областей и Подмосковья. Тем не менее в такой колоссальной работе есть риски. Во-первых, финансирование: необходимы углубительные работы на всех участках пути. При текущем дефиците бюджета приходится рассчитывать только на федеральные дотации — скорее всего, из средств ФНБ, — сказал он. — Во-вторых, контроль на федеральном и местном уровнях: отсутствие синхронизации поставит под угрозу весь проект. В-третьих, обеспечение собственно грузовым и пассажирским транспортом. Достаточно ли в России работает импортозамещение судов?
Кроме того, по его словам, есть проблема экологического характера. Масштабные работы, с одной стороны, требуют согласований и экологического мониторинга (там, где могут быть повреждены экосистемы), а с другой — предполагают дополнительные расходы на очистку и подготовку к дноуглублению.
«Известия» направили запрос в Минтранс, но на момент публикации ответ получен не был.