Этот год для российского автопрома можно назвать результативным. По сообщениям агентства «Автостат», продажи автомобилей Lada за первое полугодие выросли на 50%, составив 28% общего объема продаж новых авто. Однако всё чаще ситуацию на рынке сравнивают с картиной начала века, когда российские автопроизводители, по сути, уступили место западным. С чем связаны опасения экспертов, какие варианты развития рынка сейчас прослеживаются — в материале «Известий».
Вперед в прошлое?
Достойный рост показывает не только автомобильная промышленность России, но и производители автокомпонентов. По словам генерального директора Кластера автомобильной промышленности Андрея Крайнова, только поставщики АвтоВАЗа в 2023 году продемонстрировали рост товарооборота в среднем на 151,2%, что в полтора раза выше показателей 2022 года, а по некоторым позициям рост превысил 400%.
— По моей оценке, в 2024 году рост ожидается не меньшим, чем по итогам 2023 года, — предполагает Крайнов.
Однако за впечатляющими цифрами кроется ряд проблем, способных уже в ближайшем будущем затормозить развитие отрасли, считают эксперты. Проблемы эти не новы: их корни уходят в начало столетия. В те годы лидерство по объемам продаж новых автомобилей тоже держали российские автозаводы, однако модельный ряд не отличался разнообразием. И для удовлетворения спроса было принято решение о допуске в Россию западных автопроизводителей на выгодных для них условиях.
Это привело к одновременному резкому сокращению доли российских брендов на рынке и объемов закупки отечественных комплектующих. Еще одним немаловажным следствием стало укоренение отверточной сборки иномарок на открытых в России заводах. А российские производители автокомпонентов, вытесненные традиционными поставщиками крупнейших мировых концернов, остались не у дел.
— Главная проблема заключается в том, что за предыдущие годы развитая автокомпонентная отрасль России «легла на бок». Ведь размещенные в России автозаводы иностранных брендов предпочитали работать со своими же западными поставщиками. В результате за прошедшие годы отечественные поставщики, посаженные на «голодный паек», без значимых заказов, ослабли и растеряли многие ключевые компетенции, прежде всего инженерные, — отмечает вице-президент АвтоВАЗа Сергей Громак.
В начале 2022 года, когда страны Запада ввели санкции против России и большинство иностранных компаний ушли с рынка, автомобильная отрасль оказалась в тяжелом состоянии. Остановилось производство на крупных автозаводах страны, выросли цены для конечного потребителя. Всего за год стоимость автомобилей в России увеличилась на рекордные 24%, а автомобильные запчасти подорожали в среднем на 28% (рост по отдельным позициям достигал и 60%).
Поддержка для своих
Уход западных производителей оказался серьезным испытанием, но в то же время открыл перед российским автопромом новые перспективы. Сегодня государство не допускает прошлых ошибок, принимая меры к защите отечественных производителей и локализации автопроизводства. Минпромторгом выстроен комплекс мер защиты внутреннего рынка, основным инструментом которого является утилизационный сбор в связке с постановлением правительства РФ № 719, определяющим требования к производителям отечественной промышленной продукции.
— По всем существующим электронным системам были углублены требования к локализации. Теперь обязательна и сборка, и корпусирование, и SMD-монтаж, и тестирование в России, и владение всеми правами с невозможностью контроля за производством компонентов юрлицами со стороны иностранных организаций, и полный спектр мотивации с точки зрения всех видов электронных компонентов, входящих в системы управления автомобилями. Поскольку данные меры привязаны к утилизационному сбору, эта система мотивации к применению российских компонентов именно сквозная, — подчеркивает исполнительный директор ассоциации «Консорциум предприятий в сфере автомобильных электронных приборов и телематики» Дмитрий Корначев.
Казалось бы, отрасль обретает новые силы и перспективы, но эксперты видят на рынке и реальные угрозы поступательному развитию и укреплению российского автопрома.
Свято место
Освободившуюся два года назад рыночную нишу начали активно занимать автопроизводители из Китая. Российскому покупателю сейчас доступны машины примерно 60 китайских брендов. Продажи китайских авто растут ежегодно в разы: в прошлом году в стране было реализовано 548,6 тыс. автомобилей из КНР, а в этом, по прогнозам «Автомаркетолога», количество может удвоиться — до 1 млн 170 тыс. машин.
Китайские автопроизводители, как и до них западные, не спешат инвестировать в реальную локализацию бизнеса. Им невыгодно, чтобы у российского автопрома были собственные инженерная и технологическая школы, гораздо важнее держать контроль над рынком и не допустить конкуренции. В борьбу за рынок включаются и экономические инструменты. Обычно сначала зарубежные автопроизводители выводят на рынок свою продукцию по низким ценам, а как только конкуренты устранены, забывают о скидках и вспоминают о выгоде.
И такой вариант развития событий, когда китайский автопром начнет окончательно доминировать на нашем рынке, эксперты считают вполне вероятным, хоть и негативным для наших автопроизводителей сценарием.
Вернуть рынок
Единственное, что сдерживает китайцев сейчас — это комплекс мер Минпромторга, который упоминался выше. «Основной инструмент поддержки отечественного автопрома сегодня — утилизационный сбор, который направлен на стимулирование организации производства в России», — поясняют в пресс-службе КамАЗа. Напомним, что правительство утвердило повышение утильсбора на 70–85% с 1 октября 2024 года, а до 2030 года будет действовать долгосрочная шкала индексации — на 10–20% с 1 января каждого последующего года.
Сегодня комплекс защитных мер дает возможность отечественным производителям развиваться, инвестировать в научно-технические разработки и мощности. Поэтому важно, чтобы политика жесткой увязки мер господдержки с уровнем локализации продукта была последовательно продолжена без каких-либо льготных исключений.
Автоиндустрия и особенно индустрия автокомпонентов живут только вокруг собственных разработок автомобильных платформ, и платформы эти должны быть во всех сегментах — легковом, грузовом и легком коммерческом.
«В легковом сегменте сегодня наиболее актуальной мерой поддержки импортозамещения является индексация утилизационного сбора — она позволит стимулировать импортеров к локализации и привлечь инвестиции для создания компонентной базы на территории страны. В сегменте коммерческого транспорта, где работает Горьковский автозавод, сейчас проблемой стало снижение покупательной способности на рынке из-за резкого удорожания лизинга (в июле лизинговые ставки подскочили до 27–29% на фоне роста ключевой ставки и стали фактически запретительными). А лизинг дает до 60% продаж в сегментах LCV и MCV. Нивелировать это удорожание может возвращение в коммерческий транспорт программы льготного лизинга, которая была отменена в марте, но которую планировали возобновить в случае потребности, чтобы не остановить обновление парков. И сейчас такая потребность встала в полный рост», — объясняют в пресс-службе Горьковского автозавода.
Закрыть границы?
Всё это не означает, что надо закрыть российский рынок для иностранных автомобилей: многообразие выбора порождает конкуренцию, а значит, и развитие технологий для нашего автопрома. Созданная Минпромторгом система стимулирования эффективна: российские производители автомобилей и компонентов показывают уверенный рост, при этом на рынке много и зарубежных машин.
Если ориентация государства на локализацию будет жесткой и последовательной, за ближайшие три-четыре года отечественные автозаводы сумеют разработать и запустить в производство новые платформы и нагнать отставание от китайских конкурентов. Параллельно разовьется индустрия разработки и производства комплектующих. Это может стать рычагом, который запустит эволюционные механизмы инженерной и технологической школы.
По словам заместителя председателя комитета Совета Федерации по экономической политике Константина Долгова, без выстроенного процесса производства компонентов невозможно создание конкурентоспособного автомобиля.
— История с исключительно импортными комплектующими для нашей страны остается в прошлом, сегодня это уже просто невозможно исполнить. Государство это отчетливо осознает, оказывая поддержку смежным отраслям, например в регулировании уровня локализации и предоставления преференций автопроизводителям, сотрудничающим с российскими поставщиками, — отмечает Долгов.
Эксперты уверены, что именно сейчас автопром стоит у развилки, когда надо сделать выбор и постараться избежать прошлых ошибок, прежде всего сохранить и усилить поддержку отечественных «якорных» автопроизводителей. По мнению экспертов, иностранное присутствие можно развивать в тех сегментах, где пока нет своих наработок, например в производстве автомобилей бизнес-класса и категории люкс. При этом обязательным условием должны стать поступательный рост локализации производства и планомерная политика поддержки отечественного автопрома, важной частью которой является индексация утилизационного сбора. Как подчеркивают представители рынка, это один из наиболее логичных путей развития отечественного автопрома.