США рассматривают возможность создания нового сухопутного торгового пути из стран Центральной Азии для поставок на мировые рынки в обход России и Китая. Американцы заявляют, что новая транспортная артерия может пройти через Армению и Азербайджан. На самом деле идея транзитного коридора через Каспий и Закавказье не нова, но за многие десятилетия ее существования прогресс невелик. «Известия» выяснили, почему проект перенаправления торговых потоков из Средней Азии и Казахстана в Европу малореалистичен и требует колоссальных инвестиций, средства на которые вряд ли кто-то найдет.
Довольно «средний коридор»
Впервые идея соединить республики Средней Азии и Европу через Турцию транспортным коридором возникла в конце 1980-х годов. В 1993-м была подписана программа международного сотрудничества между Евросоюзом и странами-партнерами по обе стороны Каспийского моря — ТРАСЕКА. Постепенно к ней подключились такие страны, как Турция, Румыния, Болгария и даже Монголия и Иран.
С тех пор положение дел в регионе изменилось. Например, Казахстан резко увеличил нефте- и газодобычу, став поставщиком мирового значения. Рост экономик центральноазиатских республик после провала 1990-х (гораздо более глубокого, чем в России) и развитие в них ряда производств сделал их более интересными торговыми партнерами. Китай, пользуясь своим географическим положением, успел замкнуть большую часть товарных потоков этих стран на себя, одновременно став крупнейшим инвестором в регионе. Остальное досталось России.
С конца 1990-х в регионе стали пробовать развивать отдельные транспортно-инфраструктурные проекты. Одним из крупнейших стал газотранспортный проект Nabucco, который должен был поставлять туркменский газ в Европу и стать альтернативой «Южному потоку». Последний в итоге не состоялся как проект, но Nabucco заглох намного раньше. Строительство стоило больших денег и найти инвесторов не удалось, равно как и источники топлива — оно по большей части ушло в Китай.
В последние годы довольно активно развивается идея Транскаспийского международного транспортного маршрута («среднего коридора»), который проходит с восточных берегов Каспия в Азербайджан и далее в Закавказье. Для этого Казахстан модернизировал свои каспийские порты — Актау и Курык — на протяжении нескольких лет.
Несмотря на заметный рост в последние годы, данная артерия остается нишевой. Скажем, в 2022 году даже на фоне санкций и явного желания многих государств уменьшить свои связи с Россией (в том числе и в смысле использования ее территории как транзитной) объем поставок по данному пути составил 33,6 тыс. двадцатифутовых контейнеров (TEU) — и это включая товары из Китая. Для понимания масштаба, поставки из Китая в Евросоюз только с использованием мощностей РЖД составляют более миллиона TEU.
Максимальные возможности этого пути упираются, в частности, в пропускную способность порта Баку, которая составляет около 100 тыс. TEU в год. В целом комбинация морских переправ и дорог по сложному рельефу не слишком благоприятствует развитию коридора.
Тем не менее со второй половины 2023 года США активизировали свою работу со странами Средней Азии, проведя первую встречу в формате «С5+1». А позже заместитель помощника главы Агентства США по международному развитию Анджали Каур заявила, что США в 2025 году собираются стать «надежной альтернативой» России и Китаю для стран Центральной Азии. Но политические заявления сделать нетрудно, а реально создать инфраструктуру требует немалого времени и больших денег. О том, насколько реально реализовать данный проект, «Известия» спросили отечественных экспертов.
«Будет развиваться в ближайшие 3–5 лет»
Леонид Шляпников, к.э.н., доцент кафедры международной коммерции ВШКУ Президентской Академии
Транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия развивается в рамках международной организации ТРАСЕКА. Основными участниками являются ЕС и КНР, с наиболее протяженными путепроводами и терминальной сетью. Азербайджанская Республика, Казахстан и Грузия, выступая морскими точками сопряжения, активно участвуют в развитии коридора по Каспию. Ключевыми проблемами, которые делают сроки доставки более длительными по сравнению с российским маршрутом, являются стыки железнодорожной, морской и автомобильной инфраструктур.
С 2023 года делаются пилотные проекты ТРАСЕКА по использованию мультимодальных технологий и гармонизации стандартов и тарифов. На сегодняшний день единый тариф постоянно подвергается ценовым изменениям, особенно в сезонные пики. В ближайшие 3–5 лет коридор будет развиваться еще более активно ввиду интеграции тюркоязычных стран вокруг Азербайджана.
«Как такового маршрута нет»
Алексей Безбородов, генеральный директор исследовательского агентства Infranews
Этот проект не взлетает уже 35 лет. ТРАСЕКА была создана как идея и принесена в еще не развалившийся Советский Союз, но до сих пор там ничего особенного не происходит. Причин тому масса: в первую очередь, экономические. Никакого противодействия Россия не оказывала. Первая проблема — страны альянса между собой не торгуют, их основными контрагентами являются Россия и КНР. Турция занимает лишь с 5-го по 10-е место в списке государств, с которыми страны-участницы ведут торговлю. На первом месте она только у Азербайджана.
Торговать и возить что-либо через Азербайджан, минуя Иран, через Грузию — сложно. Мы всё это проходили с тестовыми поездами, тестовыми отправками. Качество оставляло желать лучшего. Как такового маршрута нет — что это означает? Когда необходимо доставить из Китая в Европу по суше некий груз, найдется как минимум шесть вариантов транспортировки через Россию, начиная от маршрута через Владивосток заканчивая путем через Достык в Казахстане. Последний вариант на сегодняшний день самый распространенный, по нему перевозят до полумиллиона условных единиц контейнеров (TEU) в год.
А если нужно доставить груз даже не в ЕС, а в Турцию, из Китая через Казахстан и Каспий, здесь начнутся проблемы. В России дадут ставку в течение пяти минут — на любой груз. В KTZ Express, дочке «Казахстанских железных дорог», соберут ставку за неделю-две. То же самое в Азербйджане, а про Армению и Иран даже говорить нечего. В Грузии сидят достаточно квалифицированные люди, но это не их работа — составлять маршрут на себя из Центральной Азии.
Турецкие и иранские железные дороги слабые, автомобильные же перевозки обойдутся достаточно дорого, квалифицированного организационного персонала нет.
«Есть политические риски»
Александр Бородин, доцент базовой кафедры управления государственным и муниципальным имуществом ИГСУ Президентской Академии
Как было заявлено на комитете по международным отношениям Сената США, в настоящий момент речь идет только об изучении возможности создания нового сухопутного коридора. Смысл его налаживания заключается в диверсификации транспортных потоков и снижении зависимости стран Центральной Азии от России и Китая. Хотя при этом вырастет их зависимость от стран, которые профинансируют строительство. Траты можно оценить в €500 млрд в течение 10 лет. Кроме того, маршрут пройдет через страны, где существуют политические риски. Если этот проект и будет реализован, то не ранее, чем через 15 лет.