После пандемии в российской автопромышленности наметилась положительная динамика, однако западные санкции вновь подкосили отрасль. Хотя в среднем после санкций производству удалось сохранить рентабельность на допандемийном уровне 2018–2019 годов, некоторые сектора экономики пострадали больше других. Кто понес убытки и есть ли у отстающих перспектива сократить разрыв — читайте в экспертном материале «Известий».
Неожиданные выводы
Автопром в период санкций оказался в числе главных аутсайдеров. По оценке аналитиков Центра макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования (ЦМАКП), падение составило порядка 11% по сравнению с 2019 годом. Меньше всего пострадали предприятия, работавшие с государственными заказами. Это железнодорожное машиностроение, авиа- и судостроение, военная техника. Чувствительными санкции оказались для производства компьютеров, электроники, оптических и металлических изделий.
Руководитель отдела макроэкономического анализа ФГ «Финам» Ольга Беленькая находит данные исследования ЦМАКП интересными.
— Что касается аутсайдерских позиций по рентабельности (а фактически убыточности) таких отраслей, как автопром и деревообработка, и резкого спада в металлургии, такой результат, в общем, вполне ожидаем. Эти отрасли максимально ощутили влияние санкций и «добровольных санкций» в виде ухода из России крупнейших иностранных автоконцернов со сборочными производствами, — поясняет аналитик. Сократился выпуск продукции (в автопроме — критично), при выстраивании новых экономических связей выросли логистические и транспортные издержки. Всё это негативно сказалось на рентабельности, — пояснила она.
По мнению эксперта, не менее значим вывод исследования — что автомобилестроение и деревообработка, а также прочее транспортное машиностроение фактически пока работают «в режиме дефолта».
А вот выводы о низкой рентабельности в производстве компьютеров, электронных и оптических изделий, производстве готовых металлических изделий и убыточность производства «прочих транспортных средств» — не столь ожидаемые, хотя и важные.
По мнению Ольги Беленькой, отчасти и в этом может проявляться влияние санкций на поставки оборудования и комплектующих.
— Но дело в том, что эти отрасли, а также производство электрооборудования, производство прочих транспортных средств (включая авиационную технику и судостроение) чаще всего связывают с гособоронзаказом. И именно эти отрасли уже достаточно длительное время показывают непропорционально сильный рост выпуска продукции, а также рост зарплат, — подчеркивает эксперт.
Так, по данным Росстата, в первом полугодии 2023 года при общем росте промпроизводства на 2,6% (к прошлому году) объем выпуска в отрасли производства компьютеров, электронных и оптических изделий увеличился на 30,4%, производства готовых металлических изделий — на 29,7%, производства прочих транспортных средств и оборудования — на 22%.
Аналитик также напоминает, что за январь–апрель 2023 года средняя зарплата в этих отраслях увеличилась на 21–23%, что значительно опережает среднероссийский прирост средней зарплаты за этот период (+11,4%).
— Это может означать, что отрасли, ориентированные на госзаказ, растут быстрее других и забирают больше ресурсов из экономики, — говорит собеседница. — Но при этом авторы указывают на их низкую рентабельность, то есть низкую экономическую эффективность. В перспективе это может привести к снижению эффективности всей экономики в целом. В частности, это может случиться из-за того, что стоимость ресурсов для частного сектора растет (а доступность снижается), а менее эффективные сектора увеличивают свою долю в экономике.
Но есть и позитивные стороны. Пока рентабельность российской экономики остается на доковидном уровне, при этом в кластере хорошей или растущей доходности оказались химия, производство резиновых и пластмассовых изделий, пищевая промышленность, производство мебели, стройматериалов, машин и оборудования, электротехника и т.д.
— Можно сделать вывод, что часть секторов достаточно успешно справляются с импортозамещением, а химическая промышленность, также столкнувшаяся с проблемами в прошлом году из-за экспортных ограничений, постепенно восстанавливается, — резюмирует Ольга Беленькая.
Большое будущее... для китайских партнеров
Что касается автомобильной промышленности, то хорошего мало, комментирует управляющий партнер аналитического агентства «ВМТ Консалт» Екатерина Косарева.
— Автомобили зарубежных марок производят в России с иностранными компонентами. Своего производства для покрытия реального спроса не хватает, — поясняет эксперт.
По словам аналитика, после ухода зарубежных компаний на первый план вышел Китай. Пекин получил огромный рынок для развития автопрома. Заводы строят с нуля или покупают у уходящих с рынка компаний.
— Это огромные миллиардные инвестиции. Недостатка комплектующих эти предприятия не испытывают. Пример позитивного кейса — завод Haval в Тульской области. А вот многострадальный «Фольксваген» в Калуге наконец-то приобрел российский холдинг «Авилон», крупнейший автодилер страны. Цена сделки, согласно отчетности «Фольксвагена», составила 11 млрд рублей. Полноценное производство автомобилей (скорее всего, китайских брендов) после перенастройки линий планируют запустить в следующем году, — поясняет Екатерина Косарева.
В отсутствие конкуренции как таковой продажи китайских авто бьют рекорды. По данным Ассоциации европейского бизнеса, с января по май 2023 года россияне купили на 71% китайских машин больше по сравнению с тем же периодом прошлого года.
— В натуральном выражении это свыше 70 тыс. штук. В ближайшие годы прирост продаж, скорее всего, будет двузначным. При этом о развитии российских автомобилей, произведенных целиком из отечественных комплектующих, к сожалению, говорить не приходится, — считает эксперт.
«Отвертка» вредит доходности
Автомобильная отрасль в России никогда не была лидером по рентабельности именно по причине серьезной зависимости от иностранных комплектующих и высокой конкуренции бизнеса, утверждает эксперт ИК «ИВА Партнерс» Артем Клюкин.
— Но последовавшие после начала СВО западные рестрикции в отношении России нанесли отрасли болезненный удар. Поставки многих автокомпонентов были остановлены, пришлось вносить изменения в комплектацию выпускаемых марок автомобилей, а некоторые модели и вовсе снимать с производства, — уточняет эксперт.
При этом автозаводы, принадлежащие компаниям из недружественных стран, совсем остановили производство, а это не могло не отразиться на рентабельности отрасли в целом. По мнению респондента издания, сейчас ситуация несколько выправляется.
— Российские автопроизводители начинают наращивать выпуск автомобилей, некоторые заводы ушедших компаний снова запускаются — уже с другими собственниками и другими моделями. Но тем не менее рентабельность еще долго будет оставаться на низких уровнях, — подчеркивает Артем Клюкин.
По его словам, новые модели — это преимущественно отверточная сборка, не дающая значительного прироста прибавочной стоимости. Кроме того, новые поставки комплектующих не всегда обеспечивают приемлемое качество деталей, а значит, растет списание запчастей. Также от закрытия западных рынков существенно пострадали деревообрабатывающая промышленность и металлургия.
Однако прогноз на будущее у эксперта скорее оптимистичный.
— По мере выстраивания логистики на новых направлениях негативные эффекты для промышленности будут снижаться, — прогнозирует Артем Клюкин.